17. června 1982 poprvé vzlétla první jednomístná koaxiální bojová helikoptéra na světě, budoucí „Black Shark“
Ruské helikoptéry, přestože se objevily o něco později než jejich protějšky ve třídě v zahraničí, od prvních let získaly důstojné místo v historii světového letectví. Záznamy a úspěchy zástupců dvou hlavních tuzemských společností vyrábějících helikoptéry - Mi a Ka - lze popsat dlouho. Ale v této řadě je jedna helikoptéra, která dokázala předjet nejen svůj čas, ale také změnit samotnou představu o tom, co může být bojové rotorové letadlo. Řeč je o první bojové jednomístné helikoptéře na světě, která nejen vzlétla do vzduchu, ale také vstoupila do služby. Je pravda, že se to nestalo rychle: poprvé Ka-50 „Black Shark“vzlétl ze země 17. června 1982 a do služby byl přijat až 28. srpna 1995.
Ka-50 vděčí za svůj zrod, jak se to stalo více než jednou v historii světových zbraní, svému hlavnímu rivalovi, americkému vrtulníku AN-64A Apache, který se stal první bojovou protitankovou helikoptérou na světě. První let Apache provedl v září 1975 a o něco více než o rok později, 16. prosince 1976, sovětská vláda ve svém usnesení stanovila úkol vyvinout slibný útočný vrtulník určený především k boji s nepřátelskými tanky na bojišti.
Tento dokument, který hrál v historii ruského vrtulníkového průmyslu zvláštní roli, však měl ještě jeden důvod. Do té doby se první sovětská bojová helikoptéra Mi-24 používala v sovětské armádě již pět let. Ale pro něj, zatíženého oddílem vojska, tradičním pro návrhářskou kancelář Mil, bylo pro něj obtížné účinně jednat na bojišti. Klasické podélné schéma s hlavní vrtulí nad trupem a kormidlem na zadním výložníku navíc neumožňovalo, aby byl stroj dostatečně svižný a vysokorychlostní, zejména v situacích, kdy bylo nutné rychle přepnout z režimu vznášení na let režimu. A co je nejdůležitější, Mi-24 se vyznačoval svými významnými rozměry, které se zvyšováním účinnosti systémů protivzdušné obrany na bojišti stávaly stále důležitějším faktorem.
S ohledem na to všechno byla vydána prosincová vyhláška z roku 1976 a ze stejných důvodů bylo rozhodnuto vyvinout nový vůz na konkurenčním základě. Do soutěže o právo vytvořit nový, efektivnější útočný vrtulník pro sovětskou armádu se zapojili dva dlouholetí soupeři: konstrukční kanceláře Kamov a Mil. Přitom výhoda dlouholetého partnera armády byla u roty „Mi“: jejich helikoptéry sloužily u pozemních sil a letectva od počátku 50. let, kdy začaly první Mi-4 vstoupit do služby. Firma Ka-25 se deklarovala jako výrobce vrtulníků pro armádu mnohem později, ale hlasitěji: vrtulník Ka-25, který vytvořil na počátku 60. let, se stal prvním sovětským bojovým vrtulníkem-konkrétně bojovým vrtulníkem, nikoli vojenským transportní vrtulník s bojovými schopnostmi. Všechna sériová vojenská vozidla společnosti Kamov však byla dodávána pouze námořnictvu, a proto byly práce na pozemním vrtulníku pro Kamovity obecně zcela nové.
Ale možná to byla právě tato novinka, která jim umožnila podívat se na problém zcela nezaujatým pohledem, mimo obvyklá schémata a způsoby řešení problémů. To je na jedné straně. Na druhé straně Kamovité využívali svého obvyklého uspořádání koaxiálních vrtulníků, které bylo dosud považováno za běžné pro námořní, ale ne pro pozemní vozidla. Ale ne proto, že by nechtěli hledat jiné možnosti. Mezi návrhy byly i tradiční podélná schémata vrtulníků, ale výhoda nakonec zůstala na proprietárním koaxiálním schématu Kamov. Koneckonců to byla ona, kdo dal helikoptéře výhody, které se ukázaly jako rozhodující pro stroj, jehož hlavním úkolem je přežít na bojišti v boji proti dobře obrněnému a ozbrojenému nepříteli. Nová helikoptéra-první pozemní bojová helikoptéra na světě s koaxiálním schématem-se vyznačovala mnohem vyšším poměrem tahu k hmotnosti, což znamená vyšší rychlost stoupání a velký statický strop, vyšší rychlost pohybu, schopnost pohybovat se do stran a dokonce i dozadu vysokou rychlostí, provádět mnoho akrobacie nepřístupné „podélnému“… A hlavně se stal kompaktnějším a houževnatějším, protože neměl ocasní výložník s převodovými mechanismy, jejichž ztráta je pro stroje s podélným schématem vždy katastrofální.
Ale vývojáři Ka-50 nezůstali jen u této novinky. Při hledání dalších konkurenčních výhod oproti vývojářům společnosti Mi se rozhodli udělat další bezprecedentní krok - a omezili posádku vrtulníku na jednu osobu! Kamovité ve skutečnosti vyvinuli úplnou obdobu stíhacího bombardéru, pouze ve verzi pro helikoptéru. I obrysy trupu nového vozu byly spíše letadlem, dravě rychlým, než tradičním těžkopádným vrtulníkem. A aby jediný člen osádky nového stroje zvládl všechny povinnosti, které si pilot a provozovatel zbraní tradičně mezi sebou rozdělili na jiných helikoptérách Ka-50, který měl tehdy ještě pracovní index B-80 bylo rozhodnuto vybavit - a také poprvé v historii ruského odvětví vrtulníků - vysoce automatizovaný zaměřovací a navigační systém.
Kokpit Ka-50, 1982. Foto: topwar.ru
Do té doby mohl domácí průmysl takové systémy dobře vytvořit, i když se zpravidla lišily v poněkud větších rozměrech a hmotnosti než jejich zahraniční protějšky. Ale právě díky tomu, že jeden člověk musel pilotovat B -80, prostor a hmotnost ušetřená na odmítnutí ubytování druhého člena posádky mohla být věnována elektronice - a přesto vyhrát! Nakonec ještě jednou výhodou možnosti jednomístného vrtulníku bylo snížení nákladů na výcvik a údržbu letového personálu a snížení ztrát v bojové situaci. Koneckonců, výcvik jednoho pilota, dokonce i „operátora na více stanicích“, nakonec stát stojí méně peněz a úsilí než dva úzké specialisty - pilot a operátor; dohnat ztrátu jednoho člověka je snazší než dva nebo tři.
Myšlenka jednomístného vrtulníku samozřejmě způsobila značný odpor mnoha vojenských pracovníků - byla příliš inovativní a příliš odlišná od zkušeností celého světa v oblasti konstrukce a použití bojových vrtulníků. Ale nebylo náhodou, že hlavní konstruktér B-80, Sergej Mikheev, reagoval na všechny tyto námitky následujícími slovy: „Není třeba dokazovat, že jeden pilot funguje lépe než dva, není třeba dokazovat neprokazatelné. Ale pokud se pilot v naší helikoptéře dokáže vyrovnat s tím, co ti dva musí dělat v konkurenčním vrtulníku, bude to vítězství. “A konstruktér Mikheev a jeho tým získali takové vítězství v říjnu 1983, kdy na schůzce svolané rozhodnutím vrchního velitele letectva vrchního letectva maršála Pavla Kutakhova a ministra leteckého průmyslu Ivana Silaeva shrnuli první výsledky testování prototypů B-80 a Mi-28. Většina představitelů leteckého průmyslu a vojenského letectví se vyslovila pro letoun Kamov a zhodnotila jeho hlavní výhody: jednodušší techniku pilotáže, velký statický strop a vertikální rychlost stoupání, jakož i lepší poměr účinnosti a nákladů. Přednosti letounu B-80 potvrdily i státní srovnávací testy nových vrtulníků, které začaly v roce 1984 a trvaly více než dva roky. Ukázalo se, že je vše prokázáno: účinnost koaxiálního schématu a schopnost jednoho pilota adekvátně zvládat povinnosti pilota a provozovatele zbraní a ovladatelnost stroje a výhody high-tech pozorování a navigační systém. Výsledkem bylo, že čtyři instituty ministerstva obrany, které hodnotily výsledky testů, v říjnu 1986 vydaly jednomyslný konečný závěr: považovat za účelné zvolit B-80 jako slibnou bojovou helikoptéru sovětské armády.
Bohužel, další historie vrtulníku, který obdržel tradiční index Ka-50 pro stroje Kamov, se ukázal být mnohem méně růžový. Proces přípravy dokumentace a vytváření prvních sériových kopií vhodných pro provádění státních testů se vlekl - a nevyhnutelně skončil v tragických událostech na počátku 90. let. Navzdory tomu v lednu 1992 začaly státní testy a v listopadu 1993 vojenské, které se konaly v Centru pro bojové použití armádního letectví v Torzhok. Vrtulník současně vstoupil na mezinárodní scénu a poté - poprvé v domácí praxi! - ještě před oficiálním přijetím do služby se stal hrdinou filmu, který mu dal vlastní jméno. Film „Černý žralok“, ve kterém hlavní roli hrála Ka -50, byl vydán v roce 1993 a objednávku obrazu podle jeho režiséra Vitaly Lukina vytvořila samotná Kamov Design Bureau - zřejmě, za účelem zajištění propagace svého vozu nejen v Rusku, ale i v zahraničí. To, bohužel, byl zdravý rozum: vývoj událostí naznačoval, že Ka nemusí být schopen získat seriózní zakázku na nová auta ve své vlastní zemi …
Nakonec se to bohužel stalo. Ačkoli v roce 1995 byl Ka-50 přijat ruskou armádou prezidentským dekretem, peněz bylo jen dost na tucet produkčních vozidel. A brzy začaly docela obtížně vysvětlitelné události: dokonce i po efektivní bojové praxi v Čečensku, kdy Ka-50 plně prokázala svou účinnost a bojovou vhodnost, bylo rozhodnuto, že se stane hlavním dlouholetým rivalem Mi-28 Night Hunter. útočný vrtulník armády. A dnes je stále upřednostňován, i když vzhled dvoumístné modifikace Ka-50-útočné helikoptéry Ka-52 Alligator-stále umožňoval ruské armádě neztratit jedinečný stroj. Takové zvláštnosti v historii toho či onoho jedinečného typu zbraně nejsou neobvyklé a historie již více než jednou prokázala, že skutečně hodnotná zbraň bude stále v rukou těch, kteří si ji zaslouží. I když to bude trvat déle než tři desetiletí.
