25. května 1889 se v rodině Ivana Aleksejeviče Sikorského, profesora psychologie na Kyjevské univerzitě, narodilo páté dítě - syn, který se jmenoval Igor.
Rodina Sikorských nebyla slavná pouze v Kyjevě, byla velmi respektována. Hlava úctyhodné rodiny, která si jako svůj obor zvolila jednu z nejtajemnějších oblastí medicíny - psychiatrii a léčbu duševních chorob, si v této době již získala světovou slávu a stala se uznávanou autoritou v této oblasti. Jeho práce byly přeloženy do evropských jazyků, diskutovány na mezinárodních kongresech a knihy o výchově dětí vyšly v zahraničí ve více než jednom vydání a v mnoha zemích byly použity jako učebnice.
Zinaida Stepanovna Sikorskaya, rozená princezna Temryuk-Cherkasskaya, také získala lékařské vzdělání. Ale jak by dnes řekli, nepracovala ani den ve své specializaci, plně se věnovala rodině a vychovávala děti - Lydia, Olga, Elena, Sergey a Igor. Vnukla jim lásku k literatuře, hudbě, historii - to, co sama milovala.
Právě ona řekla malému Igorovi o velkém italském myslitelovi Leonarda da Vinciho z 15. století a o jednom z jeho skvělých postřehů, které si nikdy neuvědomil - o letadle, které dokázalo vzlétnout přímo z místa, bez běhu.
Příběh této matky se vryl do paměti dětství. Sen postavit takové auto rostl a sílil s malým chlapcem. Věřte nebo ne, ale po přečtení vágního popisu helikoptéry v jednom z románů spisovatele sci -fi Julese Verna Igor Sikorsky ve svých jedenácti letech vyrobil model dosud neviděného stroje. Dřevěná, s gumovým motorem, ona … ne, nevystoupala do vzduchu, ale jen cválala jako pokřivené hříbě po trávníku poblíž domu. To ale mladému návrháři nevadilo. Jak se říká, začarované potíže jsou začátkem.
V roce 1903 vstoupil Igor do Petrohradského námořního kadetního sboru. S rozvojem softwarových oborů se stále více projevovala touha praporčíka Sikorského po technologiích. Studoval s potěšením, ale stále jasněji chápal, že vojenská kariéra není pro něj.
Sikorsky nějak zachytil několik krátkých novinových zpráv o letech bratrů Wrightů. A znovu začal řádit po obloze. Sen o vytvoření létajících aut mi nikdy neopustil hlavu. Ale kde se to můžete naučit? Koneckonců vzdělávací instituce takového profilu v té době v Rusku neexistovaly. A v roce 1906, po absolvování obecného kurzu, se Igor navzdory kategorickému nesouhlasu rodičů rozhodl opustit kadetní sbor. Odjíždí do Francie a vstupuje na technickou školu Duvigno de Lanno. Po šesti měsících studia se Sikorsky vrátil do své vlasti a na podzim roku 1907 vstoupil do Kyjevského polytechnického institutu.
Uplynul rok studia. Mladý vynálezce trávil veškerý svůj volný čas v improvizované domácí dílně. O několik měsíců později, jako mimochodem, spolu s dalším technickým výzkumem postavil parní motocykl, který ohromil své okolí. Ale Igor chtěl něco víc.
V roce 1908 odjel na dovolenou s otcem do Německa. Tam narazí na novinový článek s podrobnostmi o jednom letu bratrů Wrightových. Tato zpráva Igora šokovala. Možnost vytvoření létajícího stroje - letitý sen lidstva byl prokázán! Z celého srdce cítil, že letectví je jeho životní dílo. Nejvíce překvapivé však je, že letouny, které se právě dostaly na křídlo, už pro něj nejsou zajímavé. A Sikorsky - v devatenácti! - rozhodne se začít vytvářet zařízení, které by dokázalo vzlétnout a přistát bez běhu, nehybně viset ve vzduchu a pohybovat se jakýmkoli zvoleným směrem. Tato myšlenka mladíka fascinuje natolik, že bez odkládání věcí na zadní hořák přímo v hotelu načrtává první kresbu helikoptéry - letecký stroj, který stále existuje jen v jeho představách …
Trnité cesty průkopníků
NÁVRATNÝ domů po prázdninách Igor pokračoval v práci ve své domácí dílně. Současně čte o letectví vše, co se mu dostalo do rukou, a do konce roku už ví prakticky všechno o zkušenostech se světovým letectvím.
Znalosti bylo třeba převést do praktického vývoje. Ale na stavbu plnohodnotné helikoptéry byly potřeba peníze. Malé finanční prostředky, které měl mladý Sikorsky osobně k dispozici, byly dlouho vynakládány na výzkum. Praktická práce navíc designéra fascinovala natolik, že téměř opustil institut a čas od času se objevil ve třídě. Učitelé si podle jejich názoru stěžovali otci na nešťastného syna a požádali ho, aby jednal. Ivan Aleksejevič však ve koníčcích svého syna neviděl prázdnou mladistvou zábavu.
Igor využil přízně svých rodičů a shromáždil rodinnou radu a poté, co řekl o svých plánech, požádal o finanční pomoc. Aby mohl pokračovat ve své práci, musí odjet do Paříže, získat znalosti a zkušenosti, a co je nejdůležitější, získat motor a další potřebné materiály, aby vytvořil nikoli model, ale funkční model stroje s rotačním křídlem schopným vzlétnout z přízemní. A přestože byly názory příbuzných rozděleny, Igor obdržel potřebné finanční prostředky a neméně důležité požehnání jeho otce pro další technický výzkum. A v lednu 1909 opustil Kyjev.
V Paříži denně navštěvoval letiště Issy-les-Moulineaux a Juvisi a dychtivě vnímal vše, co se dělo. A bylo se na co dívat! I pokusy o let na mladíka udělaly hluboký dojem. Existovala spousta různých návrhů, které byly výsledkem důmyslných, pološílených nebo úplně šílených nápadů vynálezců. Mnoho vozidel se nemohlo ani pohnout. Pokud auto běželo po poli, poskakovalo, už to bylo slibné. V případě nehody, pokud nezabila pilota, to bylo považováno za docela vhodné. V těchto křehkých mechanismech se odehrával nádherný, otevřený a upřímný boj myšlenek, které slibovaly lidstvu novou etapu vývoje a dobytí planety.
V Paříži se Sikorsky setkal s jedním z průkopníků světového letectví Ferdinandem Ferberem. Ferber, konstruktér a zkušební pilot v jedné osobě, mladíka přijal, pozorně ho poslouchal a … doporučil nemrhat časem helikoptérou, ale soustředit úsilí na letoun jako perspektivnější stroj a mladému vynálezci poskytl potřebná literatura. A zároveň mladému muži nabídl, aby absolvoval kurz pilotní školy, kterou nedávno zorganizoval.
Je jasné, že Sikorsky mistrovský návrh přijal s povděkem. Třídy spojil s neformální komunikací s Ferberem, který mu dával přednost. Jakmile mezi studentem a učitelem proběhla konverzace o leteckých motorech:
- Který je nejlepší a nejspolehlivější? - zeptal se Sikorsky.
- Už neexistují lepší ani dobré motory, - zněla odpověď Francouze. Poté Igor formuloval otázku jiným způsobem:
- Který je nejméně špatný?
- Podívejte se blíže na motor Anzani …
Právě s tímto motorem zakoupeným ve Francii se Sikorsky vrátil v květnu 1909 do Kyjeva, kde se dozvěděl dvě zprávy, které ho šokovaly. Jeden z evropských novin uvedl, že francouzský pilot Louis Bleriot letěl ve svém letounu nad Lamanšským průlivem s motorem Alexandra Anzaniho a překonal v té době nemyslitelnou vzdálenost 40 kilometrů. Další zaslal malou poznámku o smrti pilota a konstruktéra letadla Ferdinanda Ferbera během letu …
Bylo by spravedlivé říci, že v létě 1909 už lidstvo vědělo něco o letadlech, ale stále prakticky nic o vrtulnících. Student kyjevské polytechniky Igor Sikorsky byl v té době, ne-li jediným, pak rozhodně jedním z mála nadšených konstruktérů zapojených do letadel s rotačními křídly.
Pracoval neúnavně, neznal spánek a odpočinek. A v červenci 1909 byla dokončena stavba funkčního modelu první helikoptéry na světě. Na začátku testování svého stroje si vynálezce stanovil skromné cíle - zkontrolovat fungování všech mechanismů a odhadnout velikost zdvihací síly.
Bohužel to nestačilo zvednout auto ze země. Bylo nutné při stávajícím výkonu motoru odlehčit hmotnost samotné konstrukce a vážně vylepšit rotory. Sikorsky cítí, že mu chybí buď technické nebo teoretické znalosti, a na podzim se opět vydává do Paříže, aby se seznámil s novinkami rychle se rozvíjejícího letectví.
Tentokrát se mu daří být svědkem nikoli série pokusů odtrhnout okřídlené stroje od země, ale skutečných letů. Včetně historického letu Comte de Lambert, který 18. října 1909 vzlétl na aparátu bratří Wrightů z letiště Juvisy, plavil se nad francouzským hlavním městem ve výšce 400 m, proletěl kolem Eiffelovy věže a bezpečně se vrátil na místo startu. Pod dojmem toho, co viděl, se Sikorsky, aniž by opustil nápady na vytvoření helikoptéry, rozhodl postavit letadlo svého vlastního návrhu a vznést ho do vzduchu. Chce létat!
Igor se vrací do Kyjeva se dvěma novými, silnějšími motory Anzani. A pokračuje ve stavbě … sněžného skútru. Sikorsky nepotřeboval v Rusku ani ve světě pro zábavu dosud neviděné auto. Zatímco se první letoun a druhá helikoptéra montovaly do hangárů, konstruktér se rozhodl otestovat motory ve všech režimech, vrtule různých provedení a materiálů a neméně důležité je získat praktické zkušenosti s ovládáním stroje poháněného vrtulí.
Sikorsky po celou zimu válcoval cestující po zasněžených ulicích Kyjeva a způsoboval mezi městy úžas a potěšení mezi chlapci. Teprve na začátku března byly oba motory odstraněny ze sněžného skútru a instalovány do leteckých vozidel. Igor se jako první rozhodl otestovat své milované mozkové dítě.
A brzy na jaře 1910 se v Rusku stal zázrak, nikdo neocenil jeho skutečnou hodnotu: poprvé na světě vzlétl stroj se dvěma rotory - vrtulníkem, který dokázal zvednout vlastní hmotnost 180 kilogramů a vznášel se ve vzduchu …
Bohužel, i když to byl limit jeho schopností: dokonce i na palubu pilota novému zařízení stále chyběla síla, nemluvě o pasažérech nebo užitečném nákladu. Igor si uvědomil, že v blízké budoucnosti nebude schopen postavit plnohodnotný stroj schopný „stoupat bez běhu a vznášet se ve vzduchu na jednom místě bez horizontální rychlosti“- neexistuje dostatečně rozvinutá teorie, prakticky neexistuje experimentální data. A konstruktér zcela přešel na tvorbu letadel, zejména proto, že stavba prvního stroje vlastní konstrukce se již blížila ke konci …
"Učíme letadla létat …"
PLANE S-1, kterou Sikorského dobrovolníci na konci dubna 1910 vyvalili z kůlny, hlasitě nazývané hangár, na trávník na okraji Kyjeva, byl dvoupístkový dvouplošník. Na spodní blatník za sedadlem byl instalován patnáctikoňový motor Anzani s tlačnou vrtulí. Výtah byl ovládán pomocí rukojeti umístěné napravo od pilota, křidélka byla ovládána klikou nalevo od pilota, kormidlo bylo ovládáno z pedálů …
Tři týdny se Igor Ivanovič marně pokoušel zvednout svůj mozek do vzduchu. Nezkušený pilot nedokázal zachytit požadovaný úhel náběhu. Zařízení narážející na nedokonalý podvozek - obyčejná kola jízdních kol! - na nerovnostech a pádech do boxů se celou dobu snažil během běhu otočit. Výkon motoru zjevně nestačil. Jednou se pilotovi podařilo dostat ze země půl metru, ale to se stalo jen díky silnému nárazovému větru. Mezera byla navíc tak krátká, že Sikorsky nestihl ani vyzkoušet kormidla … Obecně se S-1 narodil „mrtvě narozený“.
2. června 1910 byl C-2 připraven na první let. Sikorsky na něj nainstaloval motor o výkonu 25 koní. z., natočeno z helikoptéry. A nainstaloval jej vpředu, přičemž vzal v úvahu již tak bohaté zkušenosti s leteckými haváriemi v té době: při každé vážné nehodě motor odlomil upevnění a spadl celou svou vahou na pilota.
Ráno následujícího dne bylo v Kyjevě klidné a bez mráčku. Foukal lehký vánek. C-2 byl vykutálen z hangáru. Na místo pilota usedl Igor Ivanovič. Zahřál motor, vytlačil maximum plynu. Tři lidé stěží drželi auto řítící se k obloze za ocas a křídla. Na povel pustili letadlo. Na palubě nebyly žádné nástroje; Sikorsky udělal představu o rychlosti přicházejícího proudu vzduchu. Tentokrát byla výrazně vyšší než u předchozích pokusů o vzlet. A pilot hladce zatáhl za rukojeť výtahu … Sportovní komisaři Kyjevské aeronautické společnosti, které ten den pozval Sikorsky, který si byl svým úspěchem naprosto jistý, zaznamenal: dosah letu - 200 metrů, doba trvání - 12 sekund, výška - 1,5 metrů. Jednalo se o třetí let ruského letadla v Rusku.
Poté, co Sikorsky absolvoval další dva úspěšné lety v přímce a cítil se ve vzduchu velmi sebevědomý, rozhodne se uskutečnit první let v kruhu svého života. Pro splnění plánu bylo nutné přeletět hlubokou rokli, otočit pole, překročit potok a vrátit se do výchozího bodu.
30. června odpoledne Sikorsky zvedl auto do vzduchu, snadno získal výšku asi sedm (!) Metrů, přešel pole a na jeho hranici se začal otáčet směrem k rokli. Proud z vrtule spolu s kouřem z hořícího ricinového oleje a kapkami oleje zasáhl můj obličej, rukama jsem cítil pružnost volantů poslušného stroje. To vše vyvolalo v duši Igora Ivanoviče radost a pocit štěstí: letěl nad zemí letadlem svého vlastního designu!..
A hned jsem si nevšiml, že se bažina, umístěná na dně rokle, začala rychle přibližovat. V další chvíli došlo ke srážce: C-2 narazila na svah, pilot vyletěl z kokpitu a byl zakryt havarovaným vozidlem. Naštěstí přátelé nebyli daleko. Před vzletem přišli na okraj rokle, aby viděli první zatáčku blíže, a nyní byli svědky nehody. K jejich překvapení byl tester bezpečný a zdravý, kromě otlaků a škrábanců. Letadlo spolu s motorem bylo zcela zničeno a nebylo možné jej obnovit.
Selhání neochladilo zápal Sikorského. Dlouho a důkladně - jako konstruktér i jako zkušební pilot - analyzoval příčiny první nehody, která se mu stala, a aparát jeho konstrukce. A dospěl k závěru, že C-2 se i při maximálních otáčkách motoru sotva udržel ve vzduchu během jednoduchého horizontálního letu. Obrat vyžadoval rezervu síly, která tam nebyla. Situaci zhoršila rokle se studenou bažinou na dně, nad níž se vytvořila vzduchová jáma. Soubor těchto nepříznivých faktorů hrál fatální roli.
C-2 již neexistoval. Celkově zůstal ve vzduchu necelých 8 minut, ale tentokrát to pilotovi a konstruktérovi Sikorsky stačilo na to, aby obdržel velké množství nových informací, které nyní bylo možné použít k výpočtu, stavbě a pilotování budoucích letadel.
V průběhu července Sikorsky provedl nákresy nového vozu a 1. srpna odjel do Paříže pro motor. Tentokrát si koupil čtyřicetikoňový motor Anzani. Než se Igor Ivanovič vrátil do Kyjeva, jeho asistenti dokončovali montáž letadla. Konec října a celý listopad byl věnován ladění a úpravám auta, pojíždění a běhání. Na začátku prosince C-3 provedl svůj první přímý let. Letoun byl nepochybně dokonalejší než předchozí: snadno vzlétl, dobře reagoval na ovládání a měl rezervu výkonu. Na něm Sikorsky nejprve vystoupal do výšky více než 15 metrů … 13. prosince 1910 při pokusu létat v kruhu letadlo narazilo na led zamrzlého rybníka a téměř pohřbilo svého tvůrce pod sutinami.
Byl důvod upadnout do zoufalství. Igor Ivanovič se ale po plavání v prosincové polynii sotva vzpamatoval a vypracuje plán další práce: na jaře hodlá povznést C-4 a C-5 do vzduchu. A pokud první byla ve skutečnosti kopií havarovaného C-3, pak C-5 původně konstruktér pojal jako nový krok v konstrukci letadel.
Nejprve se na něm poprvé objevil volant. Za druhé byl použit poněkud těžký, ale spolehlivější motor Argus, který měl vodní chlazení a výkon 50 koní. s. Za třetí, Sikorsky změnil konfiguraci a vnitřní strukturu křídla a poprvé použil speciální úpravu kůže, která výrazně zlepšila aerodynamické vlastnosti letounu. Za čtvrté, C -5 - první z letadel - má přídavnou palivovou nádrž a možnost přepnout na ni přímo ve vzduchu. A za páté, také poprvé v konstrukci letadel, bylo … druhé místo na stroji!
Na konci dubna 1911 začaly letové zkoušky letounu C-5, od kterého se Sikorsky snažil co nejvíce zohlednit všechny své zkušenosti s patnáctiminutovým pobytem ve vzduchu a dvěma pády. Igor Ivanovič v té době neměl jiné zdroje znalostí o pilotáži.
Po několika zkušebních vztlacích ze země provedl Sikorsky svůj první skutečně působivý let na C-5 17. května: poté, co zůstal ve vzduchu déle než čtyři minuty, provedl kruhový pohyb ve výšce 100 metrů a bezpečně přistál v před nadšeným kyjevským publikem. Byl to skutečný triumf!
Po prvním letu C-5 následovaly další, ještě delší a výškové. Sikorsky už mohl být ve vzduchu až půl hodiny a vystoupat do výšky 300 metrů. 12. června provedl poprvé v Rusku několik letů s cestujícím na palubě.
18. srpna složil Igor Ivanovič zkoušku na hodnost pilota-letce. Ruský Imperial Aero Club mu jménem Mezinárodní letecké federace vydal osvědčení pilota č. 64. Inspirovaný Sikorsky vytvořil v příštích dnech čtyři all-ruské rekordy: dosáhl výšky 500 metrů, uskutečnil nepřetržitý let ve vzdálenosti 85 kilometrů poté, co zůstal ve vzduchu 52 minut a vyvíjel se na jednom z úseků trasy o rychlosti 125 km / h.
1. září byl pilot a konstruktér letadel, který již získal světovou slávu a uznání, pozván na manévry ruských vojsk poblíž Kyjeva. Během předváděcích letů vykazovala C-5 vyšší rychlost než vojenská letadla, přestože jejich flotilu tvořily nejnovější zahraniční značky. Ve stejné době Sikorsky provedl několik letů s důstojníky generálního štábu na palubě. Generální štáb byl potěšen: seshora byl na první pohled vidět terén a jednotky, které na něm manévrují! Tak byla stanovena první bojová mise letounu - průzkumný letoun …
Do konce roku se Sikorskému podaří vytvořit a zvednout do vzduchu další ze svých letadel - C -6. Poprvé se na něm objevuje kompletně překližkový trup a uzavřený kokpit, určený pro pilota a již dva pasažéry. 29. prosince 1911 vytvořil Igor Ivanovič svůj první a první ruský světový rekord v tomto letadle: se třemi lidmi na palubě S-6 dosáhl rychlosti 111 km / h.
O tři měsíce později, 12. března 1912, vzlétne upravené letadlo Sikorsky s pěti pasažéry na palubě. Můžeme říci, že v tento den se zrodilo ruské a světové osobní letectví.
A jejímu tvůrci - studentovi, který nedokončil studia! - ještě ani ne třiadvacet …
Letecká armáda "Sikorsky"
Po kyjevských manévrech se Sikorského letadla začala vážně zajímat o vojenské a námořní ministerstvo. Igor Ivanovič obdržel státní zakázku na výrobu tří strojů. A v dubnu 1912 následovala další lichotivá nabídka: mladý muž, který neměl inženýrský titul, byl pozván na místo hlavního konstruktéra leteckého oddělení rusko-baltických přepravních závodů.
Po zvážení všeho Sikorsky přijal nabídku podepsáním smlouvy na pět let, která zahrnovala prodej závodu na výhradní práva na výrobu S-6 a jeho modifikace pro všechny výpočty a vynálezy v letectví, které již byly provedeny a které budou provedeny během platnosti smlouvy. Na oplátku Igor Ivanovič obdržel právo postavit alespoň jeden prototyp letadla ročně na úkor závodu a schopnost najímat specialisty podle vlastního uvážení. Nyní se před ním otevřelo široké pole působnosti, který měl k dispozici výrobní a finanční základnu, na níž se spoléhal, že se designér může plně věnovat kreativní práci. V životě vynálezce začala nová etapa.
Na konci května dorazil Sikorsky se šesti svými blízkými stejně smýšlejícími přáteli do Petrohradu a okamžitě začal pracovat. Za dva roky dokázali vytvořit více než dvacet experimentálních letadel, mezi nimiž byla technická řešení jedinečná.
Na začátku léta byl postaven S -8 „Baby“- první cvičný dvouplošník na světě, ve kterém byly ovládací prvky současně přivedeny na sedadla instruktorského pilota a kadetního pilota. Téměř současně s ním byla provedena konstrukce S-6 B a S-7. Nejprve se počítalo s pravidelným sedadlem pilota a pozorovatele, to znamená, že to bylo první ruské průzkumné letadlo. Sedmička byla původně navržena a postavena jako vysokorychlostní stíhačka. Brzy po testech byl tento letoun prodán do Bulharska a dobře si vedl v bojích na Balkáně. Ještě před koncem léta vzlétl třímístný jednoplošník C-9, lehký průzkumný letoun C-11 a akrobatický cvičný C-12.
A inženýrská myšlenka na Sikorského byla nadále v plném proudu. Vážně uvažoval o vytvoření vícemotorových leteckých obrů. A poté, co obdržel souhlas vedení závodu a představenstva rusko-baltské akciové společnosti, v září 1912 začal realizovat své odvážné plány.
V únoru 1913 bylo připraveno nové letadlo, které tovární lidé, velkorysí se všemi druhy přezdívek, pokřtili na „Grand“(tedy „velké“), a v celé své vznešenosti se objevilo před veřejností. Rozměry a hmotnost „Grand“převyšovaly zhruba dvojnásobek všeho, co tehdy ve světě leteckého inženýrství bylo. Jeho rozpětí křídel bylo 27 metrů, vzletová hmotnost byla asi 4 tuny. Čtyři motory Argus o objemu 100 litrů. s. každá byla umístěna v tandemových instalacích na dolním křídle poblíž trupu, před kterým byl otevřený balkon, za ním uzavřený prosklený kokpit o délce 5, 75 a výšce 1,85 metru. V kokpitu jsou dvě sedadla pro piloty, za nimi je skleněná přepážka se dveřmi do prostoru pro cestující, za nimiž bylo umyvadlo a toaleta (!).
Vyladění obra trvalo dva měsíce. 30. dubna provedl „Grand“svůj první let v kruhu, 6. května - druhý, čímž konečně prokázal své právo na existenci. Sikorsky začal létat v okolí Petrohradu a nad městem. Pověsti o leteckém obra se rozšířily po Rusku. V Evropě byli překvapeni a nevěřili. Císař Nicholas II, který byl v Krasnoe Selo, vyjádřil touhu podívat se na nový „ruský zázrak“. Letadlo tam letělo a 25. června Emperor v doprovodu konstruktéra nastoupil do vzducholodi. Dvorní fotograf zachytil Sikorskyho a Nicholase II na balkoně letadla, když spokojený autokrat představil zlaté hodinky vynálezci.
Říká se, že tehdy císař vyjádřil přání přejmenovat letadlo: car byl v rozpacích s cizím jménem zcela ruského úspěchu. Ať už je to pravda nebo ne, ale brzy „Grand“(aka S-21) byl pokřtěn „Russian Knight“a pod tímto názvem zůstal v historii světového letectví.
Státní duma dala Sikorskému za vytvoření „ruského rytíře“75 000 rublů. Právě na tomto stroji Sikorsky provedl první slepý let - na přístrojích, přes pevnou stěnu deště - a vytvořil světový rekord v délce letu - 1 hodinu 54 minut, s osmi lidmi na palubě.
Historie „ruského rytíře“skončila velmi kuriózním způsobem: na konci srpna motor stíhačky, která byla testována a rozpadla se přímo nad letištím, spadl z velké výšky na letadlo, odčerpán z hangár. Po prozkoumání škod se Igor Ivanovič rozhodl leteckého obra neobnovit, ale vytvořit nový, dokonalejší. Projektant podpořila rusko-baltská akciová společnost a ruské ministerstvo války. Tak se „ruský rytíř“-předmět národní hrdosti-stal předchůdcem celé třídy těžkých vícemotorových letadel, postavených v letech 1913-1917 a známých pod obecným názvem „Ilja Muromets“(alias S-22).
První byl sestaven a vzlétl v prosinci 1913. A již 12. února 1914 vytvořil svůj první světový rekord: vzlétl, měl na palubě 16 lidí a letištního psa jménem Shkalik. To druhé komise samozřejmě nevzala v úvahu. Ale i bez toho dosáhlo užitečné zatížení zvednuté Muromety 1290 kg, což byl vynikající úspěch.
V dubnu vzlétl druhý Ilja. Jeho „starší bratr“do té doby, na naléhání námořního oddělení, byl Sikorským přeměněn na hydroplán a až do roku 1917 zůstal největším obojživelným letounem na světě. A na druhém „Muromu“vystoupil Igor Ivanovič, který vzal na palubu členy Státní dumy, 4. června 1914 do výšky 2000 metrů. Výsledkem byl nejen nový světový rekord, ale také schválení pro výrobu deseti letadel a jejich přijetí ruskou armádou jako těžkého bombardéru.
Aby Sikorsky a jeho tým konečně přesvědčili všechny o mimořádných schopnostech stroje, odletěli 16. června z Petrohradu do Kyjeva a zpět. Přestože dosáhl řady světových úspěchů, prokázal výhody vícemotorových lodí při dlouhodobých letech, otevřel cestu pro dopravní letectví, získal nejcennější zkušenosti s letem podle přístrojů, tato výjimečná událost nedostala řádné hodnocení: První světová válka, která začala, brzy zastínila vše ostatní …
Během válečných let vytvořil Sikorsky jednomístné stíhače S-13 a S-14, dvojitý plovoucí lehký bombardér S-15 určený pro námořní letectví, první vysokorychlostní stíhací stíhací letoun C-16 na světě (ve kterém mladý Tehdy se zúčastnil konstruktér letadel a v blízké budoucnosti „král bojovníků“N. N.
A samozřejmě celá letecká armáda těžkých bombardérů „Ilya Muromets“, která se pravděpodobně stala oblíbeným nápadem Igora Ivanoviče.
Mimochodem, již na začátku války Igor Ivanovič poprvé vyjádřil myšlenku možnosti využití Ilji k vylodění „několika, ale dobře vycvičených skupin lovců dobrovolníků hluboko za nepřátelskými liniemi“, že je využití letectví k vyslání leteckých sabotážních jednotek. Bohužel, tato myšlenka nedostala podporu od armády.
Ale jako bombardér, který vzal na palubu až 500 kg bomb, se „Ilya Muromets“ukázal naplno. Právě pod vedením Sikorského byly vyvinuty a nainstalovány první kazetové skříně na kapky salvových bomb, elektrické vrhače a zaměřovače bomb. Byl to on, kdo poprvé umístil fotografické vybavení na bombardéry, aby zaznamenal výsledky náletu a plánované letecké snímkování. Byl to Sikorsky, kdo jako první začal „obrňovat“nejzranitelnější části letadla - uzavřít kokpit a plynové nádrže plechy. Byl prvním, kdo na své bombardéry nainstaloval kloubové kulometné uložení přídě a ocasu, čímž se Muromtsev proměnil v „létající pevnosti“. Poprvé byl tento termín aplikován právě na ruské bombardéry. A není to náhoda: během celé války sestřelilo 75 německých bojovníků „Muromtsy“pouze jednoho (!), Vyrazeného - tři, ale všichni dosáhli svého území. A vzduchoví střelci ruských těžkých bombardérů vrazili do země jedenáct německých a rakouských letadel.
Spojování kontinentů
30. března 1919 vstoupil na americkou zemi Igor Ivanovič Sikorsky, který se z vůle osudu stal emigrantem. Začala nová životní etapa. Ačkoli v jeho kapse bylo jen několik stovek dolarů, budoucnost byla malována duhovými barvami: lidé s živou myslí a nápady byli v USA vždy oceňováni a měl jich tucet! Ukázalo se však, že vše není tak jednoduché. Nebyla práce, letecký průmysl se zastavoval, letadla a motory se prodávaly za výhodné ceny. Vojenské rozkazy nebyly vydávány, dopravní letectví prakticky neexistovalo - čas na rozvoj obrovských rozloh země ještě nenastal.
V létě se Sikorsky pokusil vytvořit leteckou společnost, ale okamžitě selhal. Ze zoufalství se designér chopil jakékoli práce, dával lekce z aritmetiky, algebry, geometrie, přednášel o astronomii a rozvoji letectví v emigračních klubech. A v jeho hlavě se nadále rodily neuvěřitelné projekty o letech přes Atlantik a Tichý oceán. A osud se opět usmál na génia.
5. března 1923 ve městě Rooseveltfield na Long Islandu vznikla společnost s velmi hlasitým názvem „Sikorski Aeroengineering Corporation“, jejíž počet akcionářů rychle rostl. Byl mezi nimi dokonce i slavný ruský skladatel Sergej Rachmaninov, který získal akcie za 5 tisíc dolarů a souhlasil (jako reklama pro podnik), aby převzal pozici viceprezidenta společnosti.
Prvním letadlem vyrobeným Igorem Ivanovičem v Americe byl osobní S-29 A, který byl snadno přeměněn na nákladní. První let jím provedl 24. září 1924 a znamenal návrat konstruktéra do letectví.
Po konstrukci S-29 A vyrobil Sikorsky několik konstrukčně zajímavých strojů, které přitahovaly pozornost jednoduchostí, spolehlivostí a vysokým letovým výkonem.
Šestimístný S-34 byl vytvořen speciálně za účelem získání zkušeností s vývojem obojživelných letadel. Letoun S-35 vyvinul Sikorsky na příkaz francouzského esa první světové války Rene Foncka, který měl v úmyslu přeletět Atlantik. Vůz ale kvůli chybě pilota havaroval hned na začátku pokusu o rekord a pohřbil polovinu posádky pod jeho trosky. Pro designéra začal znovu černý pruh, ale nevzdal to.
V následujících letech byla rodina Sikorsky doplněna o létající čluny S-36, S-37 a S-38. Ten byl po testování v roce 1928 uznán jako nejlepší letadlo své třídy na světě a brzy začal létat nejen v USA, ale také v Kanadě, Střední a Jižní Americe, na Havaji a v Africe.
Na konci podzimu 1931 začaly tři S-40 létat po obloze nad Karibským mořem a pravidelně létaly na Kubu a Bermudy. A v roce 1934 je nahradil legendární S-42, schopný překonat vzdálenost 4 000 kilometrů. Transantlantické lety cestujících se staly realitou. Právě S-42 uskutečnil první lety na linkách San Francisco-Honolulu a San Francisco-Nový Zéland a v roce 1937 spojil Severní Ameriku s Portugalskem a Anglií.
V dubnu 1939 se vedení United Aircraft Corporation rozhodlo sloučit svou pobočku Sikorsky Aircraft Design Company s firmou Vout. Igor Ivanovič byl předurčen pro nezáviděníhodnou roli skromného subdodavatele, vykonavatele cizí vůle, kreativních nápadů někoho jiného. Toto uspořádání mu přirozeně nevyhovovalo. Přátelé a nejbližší kruh návrháře to pochopili, ale nikdo neviděl východisko z této situace.
Nikdo, kromě samotného Sikorského, který už věděl, co bude dělat dál …
A opět helikoptéry
VŠECHNY TÉTO roky Igor Ivanovič neopustil myšlenku na stavbu helikoptéry. Neustále sledoval vývoj tohoto typu letadel, společně se svými nejbližšími kolegy se potichu věnoval tématům vrtulníků a od roku 1929 prováděl vlastní výzkum, patentované nápady. V roce 1930 návrhář navrhl, aby se rada United Aircraft vypořádala s vytvořením rotorového letadla, ale tento návrh nedostal podporu. A on z vlastní iniciativy, na vlastní nebezpečí a riziko, pokračoval ve výzkumu tohoto „nemožného, nespolehlivého, trapného a nešikovného“letadla a byl přesvědčen, že brzy bude schopen vytvořit funkční vzorky.
První experimentální vrtulník Sikorsky VS-300 vzlétl pod kontrolou konstruktéra 14. září 1939 a první veřejná ukázka nového stroje se uskutečnila 20. května 1940 v Bridgeportu. Po dvou letech intenzivního testování byl v roce 1942 vytvořen zkušený dvoumístný vrtulník S-47 (R-4), který brzy vstoupil do sériové výroby. Stala se jedinou helikoptérou zemí protihitlerovské koalice používanou na frontách druhé světové války.
Sikorskyho vrtulníky přijaly křest ohněm na jaře 1944 v Barmě, kde angloindické jednotky sváděly těžké bitvy s Japonci. Pro dodávky jednotek, často bojujících v hlubokých týlech japonských vojsk, pro odstraňování raněných a posádek sestřelených letadel, bylo vyžadováno letectví, které dokázalo vzlétnout a přistát na omezených oblastech. Zpočátku k tomu sloužila malá lehká letadla. Ani oni se však na některá místa nedostali. Vrtulníky byly navíc používány pro komunikaci, průzkum a úpravy dělostřelecké palby, zejména během bitev o Imphala obklopeného Japonci, kdy byla obléhaná posádka zásobována na několik měsíců výhradně vzduchem.
Po válce šly akcie Sikorskyho společnosti opět na kopec. Správní rada United Aircraft obnovila nezávislost společnosti Sikorsky Aircraft, která brzy získala novou vlastní výrobní základnu.
Časem se objevily pokročilejší lehké vrtulníky Sikorsky. Obzvláště úspěšná byla poválečná S-51. To bylo široce používáno v mnoha státech pro vojenské i civilní účely a odolalo silné konkurenci s letadly jiných vrtulníkových společností. Tato helikoptéra se zvláště vyznačovala záchrannými operacemi. Sikorsky považoval právě tento účel za hlavní pro helikoptéru. Další model - lehký S -52 - se stal první helikoptérou na světě, která vykonávala akrobacii.
A přesto, stejně jako v konstrukci letadel, největší úspěch čekal Igora Ivanoviče v oblasti vytváření těžkých strojů. Tady neměl obdobu. Sikorsky skvěle změnil rozložení a vytvořil transportní helikoptéry, které byly na svou dobu mimořádně úspěšné. Byla to největší, největší a nejrychlejší helikoptéra své doby.
Nejlepší vrtulník vytvořený Sikorsky vzlétl v roce 1954. Bylo to S-58. Postavila ji řada zemí a řada jejích kopií je stále v provozu. Pokud jde o let, technické a ekonomické vlastnosti, překonal všechny helikoptéry své doby a stal se „labutí písní“velkého leteckého konstruktéra.
V roce 1958, kdy sériová výroba S -58 dosáhla svého vrcholu - 400 vozů ročně, odešel Igor Ivanovič do důchodu a udržel si pozici poradce firmy …
Vynikající vynálezce, důmyslný inženýr, odvážný zkušební pilot, vynikající člověk ve všech ohledech, opustil tento svět 26. října 1972 a našel mír na hřbitově Easton, Connecticut.
Vzhlédl k obloze
„POTŘEBUJEME pracovat, a co je nejdůležitější, naučit se, co nám pomůže obnovit vlast, když to od nás bude vyžadovat,“řekl Sikorsky v rozhovoru se svými krajanskými emigranty.
Celý svůj život zůstal vlastencem Ruska, udělal hodně pro propagaci úspěchů ruské kultury a vědy v Americe a trvale zůstal členem správní rady Tolstého nadace a Společnosti ruské kultury. Měl spoustu přednášek a zpráv, a ne nutně o leteckých tématech. Jako hluboce věřící člověk se všemi způsoby podílel na rozvoji ruské pravoslavné církve ve Spojených státech, podporoval ji nejen finančně. Sikorsky napsal řadu knih a brožur - „Neviditelné setkání“, „Evoluce duše“, „Hledání vyšších realit“a další, které odborníci považují za jedno z nejoriginálnějších děl ruského zahraničního teologického myšlení.
Během svého života získal Sikorsky přes 80 různých čestných cen, cen a diplomů. Mezi nimi je ruský řád svatého Vladimíra IV., Medaile Davida Guggenheima, Jamese Watta, diplom z Národní galerie slávy vynálezců. V roce 1948 mu byla předána vzácná cena - Wright Brothers Memorial Prize a v roce 1967 mu byla udělena čestná medaile Johna Fritze za vědecké a technické úspěchy v oblasti základních a aplikovaných věd. V letectví byl kromě něj oceněn pouze Orville Wright.
A přesto je hlavní cenou velkého konstruktéra letadel vděčnost lidí, kteří široce používají stroje, které vytvořil.
Mimochodem, počínaje Dwightem D. Eisenhowerem, všichni nejvyšší představitelé amerického státu létají na vrtulnících s nápisem „Sikorsky“. A první osoby ruského státu mohly létat …
