Letové a taktické vlastnosti LPL
Posádka: 3 lidé. // Vzletová hmotnost: 15 000 kg // Rychlost letu: 100 (~ 200) uzlů (km / h) // Letový dosah: 800 km // Strop: 2500 m // Počet a typ leteckých motorů: 3 x AM-34 // Vzletový výkon: 3 x 1200 hp // Max. přidat. vzrušení při vzletu / přistání a potápění: 4–5 bodů // Rychlost pod vodou: 4–5 uzlů // Hloubka ponoření: 45 m // Dojezd pod vodou: 45 mil // Autonomie pod vodou: 48 hodin // Výkon motoru vrtule: 10 h.p. // Délka ponoru: 1,5 minuty // Trvání výstupu: 1,8 minuty // Výzbroj: • 18 palců. torpédo: 2 ks. • koaxiální kulomet: 2 ks.
Letoun detekuje nepřítele ze vzduchu a provede dezorientační úder. Poté se vůz vzdálil od zorného pole a sedl si na vodu a za minutu a půl se ponořil do hloubky několika metrů. Cíl je zničen překvapivým torpédovým úderem. V případě zmeškání se zařízení za dvě minuty zvedne na povrch a vzlétne, aby zopakovalo letecký útok. Parta tří takových vozidel vytváří neprůchodnou bariéru pro každou nepřátelskou loď. Tak viděl svoji létající ponorku designér Boris Petrovič Ushakov
Takový projekt se samozřejmě nemohl jen objevit. Pokud máte obojživelné vozidlo, proč jej nenaučíte potápět? Všechno to začalo ve 30. Kadet druhého ročníku na Vyšší námořní technické škole pojmenovaný po V. I. F. E. Dzeržinskij (Leningrad) Boris Petrovič Ushakov ztělesnil na papíře myšlenku létající ponorky (LPL), nebo spíše podvodního letadla.
V roce 1934 poskytl objemnou složku kreseb spolu se zprávou na katedru své univerzity. Projekt dlouhou dobu „procházel“chodbami, odděleními a kancelářemi školy a byl klasifikován jako „tajný“; Ushakov více než jednou vylepšil schéma ponorky v souladu s obdrženými připomínkami. V roce 1935 obdržel tři osvědčení o autorských právech k různým jednotkám jeho návrhu a v dubnu 1936 byl projekt zaslán Vědeckovýzkumnému vojenskému výboru (NIVK, později - TsNIIVK) a současně i Námořní akademii. Důležitou roli sehrála podrobná a obecně pozitivní zpráva o práci Ushakova, kterou připravil kapitán I Rank A. P. Surin.
Teprve v roce 1937 projekt schválil profesor NIVK, vedoucí oddělení taktiky bojových zbraní Leonid Yegorovich Goncharov: „Je vhodné pokračovat ve vývoji projektu s cílem odhalit realitu jeho realizace, “napsal profesor. Dokument byl rovněž prostudován a schválen vedoucím NIVK, vojenským inženýrem 1. úrovně Karlem Leopoldovichem Grigaitisem. V letech 1937-1938 projekt přesto „chodil“po chodbách. Nikdo nevěřil v jeho realitu. Nejprve byl zařazen do plánu práce oddělení „B“NIVK, kde po absolvování školy vstoupil Ushakov k vojenskému technikovi 1. pozice, poté byl opět vyloučen a mladý vynálezce pokračoval v pracovat sám.
Okřídlená ponorka Donald Reid Commander-2
Tato ponorka, vyvinutá za účasti amerického námořnictva v roce 1964, v podobě, v jaké je znázorněna na obrázku a obrázku, ve skutečnosti nikdy neexistovala.
Akvarijní letadlo
Ponorkový letoun postupně získával svůj konečný vzhled a „nádivku“. Navenek to zařízení mnohem více připomínalo letadlo než ponorku. Celokovové vozidlo o hmotnosti 15 tun s tříčlennou posádkou mělo teoreticky dosahovat rychlosti až 200 km / h a dolet 800 km. Rychlost pod vodou - 3-4 uzly, hloubka potápění - 45 m, vzdálenost ke koupání - 5-6 km. Letoun měl být poháněn třemi motory AM-34 o výkonu 1000 koní, které navrhl Alexander Mikulin. Přeplňovače umožňovaly motorům krátkodobé zvýšení výkonu se zvýšením výkonu až na 1 200 koní.
Je třeba poznamenat, že v té době byly AM-34 nejslibnějšími leteckými motory vyráběnými v SSSR. Konstrukce dvanáctiválcové pístové pohonné jednotky do značné míry předpokládala vývoj leteckých motorů slavných společností Rolls-Royce, Daimler-Benz a Packard-pouze technická „blízkost“SSSR zabránila Mikulinu získat celosvětovou slávu.
Uvnitř letadla bylo šest tlakových oddílů: tři pro motory, jeden obývací pokoj, jeden pro baterii a jeden pro 10 hp vrtulový motor. Obývací prostor nebyl kokpit, ale sloužil pouze k potápění. Kokpit byl během ponoru zaplaven, stejně jako řada děravých oddílů. To umožnilo vyrobit část trupu z lehkých materiálů, které nebyly konstruovány pro vysoký tlak. Křídla byla zcela naplněna vodou samospádem přes odlučovače na klapkách - aby se vyrovnal vnitřní a vnější tlak.
Systémy přívodu paliva a oleje byly vypnuty krátce před úplným ponořením. V tomto případě byla potrubí utěsněna. Letoun byl potažen antikorozními nátěry (lak a barva). Potápění probíhalo ve čtyřech fázích: nejprve byly laťovány motorové oddíly, poté chladič a bateriové oddíly, poté bylo ovládání přepnuto na podvodní a nakonec se posádka přesunula do uzavřeného prostoru. Letoun byl vyzbrojen dvěma 18palcovými torpédy a dvěma kulomety.
10. ledna 1938 byl projekt znovu přezkoumán druhým oddělením NIVK. Přesto všichni chápali, že projekt je „hrubý“a na jeho realizaci budou vynaloženy obrovské finanční prostředky a výsledek může být nulový. Roky byly velmi nebezpečné, docházelo k masivním represím a bylo možné spadnout pod horkou ruku i pro omylem padlé slovo nebo „špatné“příjmení. Výbor vznesl řadu vážných poznámek, vyjadřujících pochybnosti o schopnosti Ushakovova letadla letět do nebe, dohnat odlétající loď pod vodou atd. Jako rozptýlení bylo navrženo vytvořit model a vyzkoušet jej v bazénu. O sovětském ponorkovém letounu už není žádná zmínka. Po mnoho let pracoval Ushakov ve stavbě lodí na ekranoplanech a lodích na vzdušných křídlech. A z létajícího člunu zbyly jen diagramy a kresby.
Ponorkový letoun Conveir, 1964: Tento projekt se mohl stát jedním z nejúspěšnějších ve vývoji okřídlených ponorek, nebýt odporu amerického senátora Allena Elendera, který nečekaně uzavřel financování
Motor pod kapotou
Podobný projekt jako Ushakov ve Spojených státech se objevil o mnoho let později. Stejně jako v SSSR byl jeho autor nadšenec, jehož dílo bylo považováno za šílené a nerealizovatelné. Fanatický designér a vynálezce, elektronický inženýr Donald Reid vyvíjí ponorky a vytváří jejich modely od roku 1954. V určitém okamžiku přišel s nápadem postavit první létající ponorku na světě.
Raid sestavil řadu modelů létajících ponorek, a když byl přesvědčen o jejich výkonu, začal sestavovat plnohodnotný aparát. K tomu používal hlavně díly z vyřazených letadel. První kopii ponorkového letounu Reid RFS-1 sestavil Reid do roku 1961. Byl zapsán pod číslem letadla N1740 a byl poháněn 65koňovým 4válcovým leteckým motorem Lycoming. V roce 1962 letěl RFS-1, pilotovaný Donaldovým synem Brucem, 23 metrů nad hladinou řeky Shrewsbury v New Jersey. Nebylo možné provádět experimenty s ponořením: byly ovlivněny závažné konstrukční nedostatky.
Aby mohl letoun přeměnit na ponorku, musel pilot sejmout vrtuli a zavřít motor gumovou krytkou, fungující na principu potápěčského zvonu. Na ocase byl umístěn elektromotor o výkonu 1 hp. (pro pohyb pod vodou). Kokpit nebyl pod tlakem - pilot musel použít potápěčské vybavení.
O Reidově projektu psala řada populárně vědeckých časopisů a v roce 1964 se o něj začalo zajímat americké námořnictvo. Ve stejném roce byla postavena druhá kopie lodi-Commander-2 (první obdržel „vojenské“jméno Commander-1). 9. července 1964 dosáhlo letadlo rychlosti 100 km / h a provedlo první ponor. V prvním modelu letadla, když byl ponořen, bylo zbývající palivo z nádrží čerpáno do nádrže a do nádrží byla čerpána voda, aby byla konstrukce těžší. RFS-1 tedy již nemohl znovu vzlétnout. Druhá modifikace měla ztratit tuto nevýhodu, ale k tomu nedošlo, protože by musela být přepracována celá struktura. Ostatně palivové nádrže sloužily i jako potápěčské nádrže.
Ukázalo se však, že design je příliš slabý a lehký na to, aby mohl být použit pro vojenské účely. Vedení námořnictva brzy ztratilo o projekt zájem a omezilo financování. Reid se až do své smrti v roce 1991 pokoušel „propagovat“svůj projekt, ale neuspěl.
V roce 2004 jeho syn Bruce napsal a vydal knihu The Flying Submarine: The Story of Reid's RFS-1 Flying Submarine Invention. Samotný RFS-1 je uložen v Pensylvánském leteckém muzeu.
Některé zdroje však tvrdí, že se Reidův projekt vyvinul. Americké námořnictvo se rozhodlo postavit Aeroship, dvoutělové letadlo schopné ponořit se pod vodu. Údajně v roce 1968, na Světové průmyslové výstavě, tento letoun velkolepě přistál na vodě, poté se ponořil a vystoupil. Oficiální program letošní výstavy (pořádané v San Antoniu) však nezahrnoval ukázku ponorkového letadla. Další stopy tohoto designu se ztrácejí pod nadpisem „tajemství“.
Bezpilotní ponorkový letoun The Cormorant, vyvinutý společností Skunk Works (USA) a testovaný jako model v plné velikosti v roce 2006. Všechny podrobnosti o tomto projektu jsou skryty pod nadpisem „přísně tajné“
Podmořská skála 60. let
V dubnu 1945 se na obzoru náhle objevil muž jménem Houston Harrington, který žádal o patent na „Spojení letadla a ponorky“. Patent byl přijat 25. prosince, ale záležitost nešla dále. Ponorka Harrington vypadala velmi krásně, ale o jejích letových datech ani o kvalitách pod vodou není nic známo. Následně se Harrington ve Spojených státech proslavil jako majitel nahrávací společnosti Atomic-H.
Další patent na podobný design byl získán v USA v roce 1956. Vytvořil jej Američan Donald Doolittle (společně s Reidem). Tento návrh byl odpuzován spíše ne z letadla, ale z ponorky. Pohyb pod vodou zajišťoval tradičně elektromotor, ale let byl prováděn pomocí dvou proudových motorů.
V roce 1964 nabídl Conveir americkému letectvu vývoj malého ponorkového letadla. Byly předloženy dokumenty - kresby, schémata a dokonce i několik fantastických „fotografií“. Conveir dostal od Úřadu pro námořní výzbroj technické zadání, které zahrnovalo rychlost 280–420 km / h, hloubku potápění 460 m, dolet 555–955 km atd. Přes zjevně přehnané požadavky byla smlouva podepsána.
Projekt implementoval Reidovu myšlenku použít palivové nádrže jako ponorné nádrže, ale palivo nebylo vypuštěno, ale přiváděno do jiných speciálních nádrží - pro lepší rozložení zátěže pod vodu. Obytný prostor a motorový prostor byly zapečetěny, zbytek ponorky byl naplněn vodou. Při výrobě ponorky bylo plánováno použití ultralehkých a ultra pevných materiálů, včetně titanu. Tým se skládal ze dvou lidí. Bylo vyrobeno a úspěšně testováno několik modelů.
Rozuzlení přišlo nečekaně: v roce 1966 slavný senátor Allen Elender, šéf senátního zbrojního výboru, projekt otevřeně zesměšnil a nařídil, aby se vývoj zastavil. Vzorek v plné velikosti nebyl nikdy vyroben.
Hranice pod zámkem
Vynálezci nijak nespěchají s vytvářením vozidel pro dvě prostředí. Hlavním problémem je vysoký rozdíl v hustotě mezi vzduchem a vodou. Zatímco letadlo by mělo být co nejlehčí, ponorka naopak bývá pro maximální účinnost těžší. Je nutné vytvořit zcela odlišné aerodynamické a hydrodynamické koncepce pro vodu a vzduch. Například křídla podporující letadlo ve vzduchu překážejí pouze pod vodou. Pevnost konstrukce také hraje důležitou roli a vede k těžšímu letadlu, protože taková jednotka musí odolat velmi vysokému tlaku vody.
Projekt Cormorant, vyvinutý společností Skunk Works, je bezpilotní plovoucí plavidlo poháněné dvěma proudovými motory. Kormorán lze vypustit ze speciálních podvodních nosičů - ponorek třídy Ohio. Podvodní rezerva kormorána je velmi malá - jen aby se dostala na povrch, a poté, po dokončení povrchové mise, se vraťte k nosiči. Křídla dronu jsou složená pod vodou a nepřekážejí v pohybu.
Tělo letadla je vyrobeno z titanu, nejsou v něm žádné dutiny (jsou vyplněny materiálem podobným pěně) a geometrie těla připomíná křížence mezi rackem a Stealth.
Byly provedeny testy jednotlivých systémů „Baklan“, byl testován jeho zmenšený model a také model v plném měřítku bez některých konstrukčních prvků. Od roku 2007 ale informace o vývoji „Baklana“prakticky chybí, pravděpodobně spadají pod klasické razítko „přísně tajné“.
Ponorkové letadlové lodě
Samozřejmě existovalo mnoho projektů v zásadě podobných ponorkovým letadlům. Nejcharakterističtější - a plně realizované - byly takzvané „ponorkové letadlové lodě“- ponorky nesoucí letadla.
V roce 1942 začala v Japonsku stavba takových zařízení a v roce 1944 byly vypuštěny dvě ponorky letadlových lodí I-400 a I-401. Nesli tři specializované stíhačky Seyran M6A. Lehká letadla byla vypuštěna na povrch lodi pomocí katapultu, start byl proveden za 30 minut. Letoun se mohl po operaci samostatně vrátit na pozemní základnu. Došlo však k úpravě „Seyranů“bez podvozku - pro kamikaze. Jejich spuštění bylo snazší, 14 minut na všechno. Blížil se ale konec války. Konstrukce zbytku položených lodí (čísla 402, 403 a 404) byla pozastavena kvůli vysokým nákladům na projekt. „Seyranů“bylo vyrobeno pouze 20 kusů. Kokpity stíhaček byly pod tlakem pro případ, že by musely startovat přímo zpod vody. Kromě toho byly vyrobeny dvě lehké ponorky I-13 a I-14 pro přepravu jedné stíhačky. První bojové „plavání“ponorek bylo naplánováno na 17. srpna 1945, ale cíle nedosáhly, poté bylo odloženo na 25. srpna a 2. září se Japonsko vzdalo, čímž nikdy nedovolilo splnit ambiciózní projekt. Japoncům se však podařilo provést bojové zkoušky malé ponorkové letadlové lodi I-25. V září 1942 vzlétl z prototypu podobného člunu hydroplán a v lesích v Ohiu shodil dvě zápalné bomby. Účinek byl prakticky nulový: lesní požár nezačal. Můžeme ale říci, že takové návrhy byly stále používány pro bojové účely.
Ponorkové letadlové lodě stavělo nejen Japonsko. V roce 1928 Spojené království přeměnilo loď HMS M2 na vzlet a přistání lehkých hydroplánů. Ponorka se potopila v roce 1932 a podobná zkušenost se v Anglii nikdy neopakovala. Jediným podobným francouzským pokusem byla ponorka Pirate, postavená v roce 1930 a potopená v roce 1942. V SSSR byl ve třicátých letech minulého století prováděn vývoj speciálních ponorek pro takové účely (řada 14-bis). Letadla pro ně vyvinul I. V. Chetverikov (projekt SPL-1). Malé letadlo mohlo být připraveno ke vzletu za pouhých pět minut a jeho kontejnerem byla trubka o průměru 2,5 ma délce 7,5 m. Letoun byl testován a vytvořil několik mezinárodních rychlostních rekordů ve třídě malých hydroplánů a byl také úspěšně předveden na mezinárodní letecké výstavě v Miláně v roce 1936. Ale poté, co byly práce na letadlech pro Chetverikovovo letadlo ukončeny (1938), projekt ztratil na významu.
V Německu byl podobný projekt vyvinut v letech 1939-1940. Byla navržena lehká letadla Ar.231 V1 a Ar.231 V2. Je pravda, že dlouhá doba montáže (10 minut) a neuvěřitelně obtížné ovládání výsledného letadla způsobily, že projekt byl zbytečný. Dalším německým pokusem byl návrh průzkumného vírníku Fa-330 pro vzlet ze stísněného prostoru, ale i tato jednotka si v testech vedla špatně.
