V zájmu vojenské lékařské služby
Jak víte, v Sovětském svazu byly všechny automobilky zapojeny tak či onak do obranného řádu. Subkompaktní třída nebyla výjimkou. Průkopníky v tomto směru byli inženýři z moskevského závodu malých automobilů (MZMA), který na počátku 50. let vyvinul transportér založený na 26koňovém motoru Moskvich-401/420. Jednalo se o vozidlo s předním motorem s plochými vnějšími panely a karoserií určenou pro dvojici nosítek se zraněnými. Plátěný top zakryl v případě potřeby pouze pasažéry a řidič byl otevřený všem větrům a srážkám. Právě zde se poprvé objevil lehce utopický koncept úniku z palby z ručních zbraní, když řidič vyskočil za pohybu a plazením ovládal auto. Za tímto účelem byl sloupek řízení dříve sklopen doleva do strany. Inženýři zřejmě nepřemýšleli o tom, co udělat vojákovi, když se oheň pálí zleva. V roce 1958 měla MZMA novou verzi špičkového transportéru, vyvinutého na základě slibné rodiny vojenských terénních vozidel s uspořádáním vagónu. Do série nakonec nevstoupilo ani bezejmenné moskevské TPK s uzly experimentálního džípu Moskvich-415, ani rodina kabrioletů SUV. Ministerstvo obrany nebylo spokojeno s relativně vysokou výškou vozidla, jeho rozměry a nesouladem mezi parametry utajení na bojišti.
Samostatně je třeba říci, že vývoj takových strojů nebyl výhradně iniciativou sovětské armády. Ve Spojených státech již byl do té doby vytvořen samohybný vozík M274 s motorem o výkonu 15 koní a sklopným sloupkem řízení a v Rakousku v roce 1959 byl uveden do provozu větší Steyr Haflinger. Tuto techniku však nelze ani nazvat prototypy sovětských transportérů, především kvůli tomu, že domácí vozidla uměla plavat a měla mnohem menší profil.
Po neúspěšných experimentech MZMA ve vývoji vojenské techniky byla objednávka na vývoj TPK převedena na Vědecký výzkum Automobilový a automobilový ústav NAMI v laboratoři osobních automobilů slavného konstruktéra Jurije Aronoviče Dolmatovského. Motor měl být zásobován 23koňovým M-72 z motocyklového závodu Irbit a do těla mělo být umístěno pár nosítek se zraněnými nebo šesti sedícími vojáky. Ale Dolmatovsky, jeden z nejoriginálnějších ruských inženýrů, evidentně hrál příliš mnoho a představil armádě něco jiného, než o co žádali: vtipnou „Belku“NAMI A50.
Neměla pohon všech kol, motor byl umístěn vzadu a o nějaké bojové perspektivě vozidla se nedalo mluvit. Výsledkem bylo, že projekt TPK dostal Boris Michajlovič Fitterman, laureát Stalinovy ceny, bývalý hlavní konstruktér ZIS, konstruktér, který právě opustil tábor Vorkuta.
Pod jeho vedením se v roce 1957 objevil NAMI-032G („terénní užitkové vozidlo pro použití ve venkovských oblastech“). Fitterman myšlenku Dolmatovského se zadním motorem kategoricky odmítl: správně se rozhodl, že by to vážně narušilo průjezdnost vozidla. S naloženým TPK se váha přesune zpět, přední kola zůstanou pod zatížením a ztratí trakci. Těžká svíčková z auta na hladině navíc způsobí vážné oříznutí na zádi. Pro novinku hlavní designér zvolil progresivní nezávislé zavěšení všech kol s deskovými torzními tyčemi jako elastické prvky, které byly zapůjčeny z invalidního vozíku SZA na invalidní vozík.
Vzduchem chlazený motor o výkonu 21 koní. s. a v závodě Irbit Motor Plant byl vyvinut pracovní objem 0,764 litru pro NAMI-032G. Většina experimentálních prací na programu do roku 1957 probíhala také v Irbitu. Uvědomil si, že auto stále nese experimentální stav, Fitterman ho nevybavil střechou nebo dveřmi. Byl to druh lodi s koly, schopný vyvinout se na hladině až 4,5 km / h. Ale NAMI-032G byl vlastně první domácí vůz s pohonem předních kol-pohon zadních kol byl spojen násilím. Toto auto Fitterman nemělo vůbec žádný vojenský vzhled, auto vypadalo spíš jako frivolní kráčející plážový džíp. Skutečně první vojenskou TPK (a samozřejmě tajnou) byl NAMI-032M s nízkostranným výtlakovým tělem, šikmým sloupkem řízení umístěným v horní části kapoty a charakteristickými ocelovými mosty připevněnými po stranách. S pomocí těchto ramp nebo ramp překonalo hluboké jámy a rokle miniaturní SUV s ne největšími úhly vjezdu a výjezdu. Vzhledem k tomu, že vůz byl primárně určen pro potřeby vojenských lékařů, byl na přední část těla umístěn pásový naviják na řemenový pohon z motoru k evakuaci raněných z bojiště. Za tímto účelem voják úhledně přesunul vojáka na tažnou loď, připojil ho ke 100metrovému kabelu a vytáhl evakuovaného do auta.
Řidič se nacházel uprostřed těla a už nebyl schopen seskočit a plazit se v případě zásahu nepřátelskou palbou: do té doby došlo k pochopení celé absurdity této myšlenky. Když hrozilo ostřelování, voják jednoduše ležel mezi nosítky (předtím odhodil sedadlo a sloupek řízení) a v naději na štěstí odešel pod palbu v autě.
NAMI-032M měl pro malé auto působivou světlou výšku 262 mm, kterou mimo jiné zajišťovaly reduktory kol s převodovým poměrem 1, 39. Maximální nosnost NAMI-032M s pohotovostní hmotností 650 kilogramů byla omezena na půl tuny, ale zároveň bylo možné odtáhnout přívěs podobnou hmotou.
První testy za přítomnosti armády ukázaly, že konstrukčně by měl být NAMI-032M stále důkladně upraven. Ve vzpomínkách testerů jsou následující řádky:
"Transportér s náběžnou hranou prošel sněhem, ale pak do něčeho narazil a dostal smyk." Hlavní designér ve vzteku dupl nohama. Byl hysterický. Lidé se vrhli k zaseknutému autu a stáhli ho zpět, načež se hovor znovu opakoval. A musí se stát potíže - auto znovu narazilo na nějakou překážku a zastavilo se ve sněhu. Maršálové mávli rukama, nasedli do aut a odjeli … “
TPK jde do Záporoží
NAMI -032M se moc dobře nepředvedl nejen na panenském sněhu, ale ani na vodní hladině - jak se ukázalo, obojživelník mohl sebevědomě plavat jen za naprosto klidného počasí. I malé vlnění na vodě bylo pro TPK problém a v takové situaci by klidně mohlo být na dně. To bylo do značné míry způsobeno vysokou hmotností vozidla - armáda objednala v provozním stavu ne více než 550 kilogramů. Testy také ukázaly na nízkou spolehlivost většiny jednotek TPK, což v tomto případě nelze nazvat kritickou nevýhodou: stroj byl stále zásadně nový v konstrukci. Například motor s nízkým výkonem a nízkým točivým momentem musel být neustále zkroucen na maximální otáčky, což snižovalo jeho zdroje a také odhalilo problémy s mazacím a chladicím systémem. Došlo také ke konstruktivním chybným výpočtům. Nezávislé zavěšení tedy mělo zajistit lepší schopnost běhu, ale jeho tuhost byla nadměrná, což vyvolalo dřívější zavěšení kol na nerovnosti. Armáda dále nebyla spokojena s nedostatečnou ochranou posádky před srážkami - bylo nutné postavit plátěnou střechu a čelní sklo chránící před větvemi v lese. Nebyl dostatek motoru NAMI-032M a motoru. Je pravda, že v této době v závodě Melitopol Engine Plant začali připravovat k výrobě čtyřválcový vzduchem chlazený motor ve tvaru písmene V, který byl plánován pro slibný TPK.
Ať je to jakkoli, výsledky testu byly pro ministerstvo obrany i pro vývojáře spíše pozitivní - obecná koncepce zcela nového obojživelníka byla schválena.
Po vylepšeních v roce 1961 se objevila třetí generace transportéru, který dostal název NAMI-032C. Písmeno „C“v tomto případě znamenalo „sklolaminát“- to byla Fittermanova touha snížit hmotnost obojživelníka. Obecné uspořádání vozu zůstalo nezměněno, ale hřídel řízení byla nyní horizontálně umístěna nad vysokou kapotou a pro pohyb po sněhu hlavní designér navrhl výměnu kol za lyže. Byla to reakce na výše popsané selhání NAMI-032M na panenském sněhu. Ale ani s takovými úpravami auto armádu neuspokojilo. Fitterman zarputile nenainstaloval na TPK čelní sklo a střechu plachty a sklolaminátové tělo nebylo dostatečně pevné, přestože bylo mnohem lehčí.
Výsledek dlouholeté práce inženýrů z Irbitu a NAMI se stal jasně vyvinutým konceptem plovoucího frontového transportéru, určeného k evakuaci zraněných vojáků a dodávce zbraní a střeliva do bojujících jednotek. Myšlenka, která nemá ve světě žádné přímé analogy, byla dále rozvíjena již v záporožském automobilovém závodě „Kommunar“, zakladateli legendární série sovětských malých automobilů „Zaporozhets“. Nejprve byl pod kapotu nainstalován MeMZ-967 o objemu 22 litrů. s., a také zbaven světlometů v přední části těla. Nyní byla podle myšlenky silnice osvětlena jedním světlometem umístěným na straně řidiče, který nebylo třeba utěsňovat. Vysokou schopnost běhu zajišťovala vyspělá převodovka bez kardanových spojů mezi převodovkou předního a zadního diferenciálu. Faktem je, že převodovka byla pevně spojena s převodovkami zadní nápravy trubkou, ve které byl umístěn hnací hřídel. A výkyv polonáprav (zavěšení, jak si pamatujeme, bylo nezávislé) bylo provedeno posuvnými krekry na straně diferenciálu a kardanovými klouby na straně ozubených kol. Prototyp Záporožského TPK dostal jméno ZAZ-967 a v roce 1965 se připravoval na obtížné státní zkoušky.
