V roce 1972 začal projektant strojírenského závodu Taganrog (v současné době vědecký a technický komplex Taganrog Aviation pojmenovaný po G. M. Berievovi) pracovat na vzhledu slibného protiponorkového hydroplánu. Měl to být nástupce obojživelného letadla Be-12, jehož sériová výroba byla pojmenována po nedalekém leteckém závodě. G. Dimitrová se blížila k dokončení.
V té době však v naší zemi existoval nejednoznačný postoj k hydroaviation. Pokud by se námořnictvo stále zajímalo o nová obojživelná letadla, pak ministerstvo leteckého průmyslu zastávalo názor, že úkoly protiponorkové války, jakož i pátrání a záchranu na moři, mohou převzít pozemní letadla a helikoptéry. Proto bylo financování slibných experimentálních projekčních prací na hydroaviaci v SSSR v plném rozsahu prakticky zastaveno. Hlavní designér G. M. Beriev a A. K. Konstantinov byl ze současného stavu věcí velmi rozrušený, což dokazovalo nutnost zachování hydroplánového průmyslu v naší zemi. Hlavním profilem práce OKB v tomto období však bylo vytvoření speciálních leteckých komplexů založených na stávajících letadlech. Úspěšně byly testovány a postaveny zejména letecké průzkumné letouny An-24FK (v řadě An-30) a opakovače Tu-142MR, které byly sériově modernizovány specialisty Taganrog, a opakovače Tu-142MR; Radarové hlídkové a naváděcí letadlo -50 bylo vytvořeno na základě letounu Il-76. Výzkumné práce na námořních tématech v Taganrogu (společně s TsAGI) se však nezastavily. Na začátku 70. let se specialisté OKB podíleli na vývoji experimentálního vertikálního vzletu a přistání obojživelného letadla VVA-14 podle projektu R. L. Bartini. Byla vytvořena řada návrhů hydroplánů pro různé účely.
Aby vláda dostala úkol vytvořit nový hydroplán, A. K. Konstantinov stanovil pro konstruktéry nejtěžší úkol - vytvořit projekt námořního letadla z hlediska jeho letového výkonu (LTH), který by nebyl horší než pozemní protějšky. Konstrukční kancelář zahájila intenzivní práci na projektu nového protiponorkového obojživelného letadla, produktu „B“, který později obdržel index A-40 a vlastní název „Albatross“. Nové letadlo mělo nahradit letouny Be-12 a Il-38 v řadách námořního letectví. Hlavním úkolem A-40 bylo provést vyhledávání, po kterém následovalo sledování a ničení nepřátelských ponorek. Kromě toho by se Albatros mohl zapojit do nastavení minových polí a hydroakustických protiopatření letadel, provádění pátracích a záchranných misí, provádění souvisejících rádiových a elektronických průzkumů a ničení povrchových cílů.
Vzletová hmotnost a geometrické rozměry produktu „B“byly stanoveny z podmínky zajištění letového dosahu potřebného k vyřešení zadaných úkolů v zónách blízkého a středního moře. Podle předběžných výpočtů činila vzletová hmotnost obojživelníka 80–90 tun, což je 2,5–3krát více než u Be-12.
A-40 měl mít vysoké letové vlastnosti, kterých je na obojživelném letadle velmi obtížné dosáhnout. Bylo také nutné zajistit dobrou plavbu. Nový obojživelník měl pracovat z vody ve výšce vlny až 2 metry.
Současně se začátkem vývoje projektu A. K. Konstantinov začal zjišťovat názor Zákazníka. V naději, že se pokusí vytvořit letadlo, navštívil vrchního velitele námořnictva, admirála Fleet S. G. Gorškov. Hlavnímu veliteli se nové protiponorkové vozidlo líbilo a iniciativu Konstantinova podpořil.
V důsledku toho bylo na konci roku 1976 strojírenskému závodu Taganrog přiděleno technické zadání pro vývoj protiponorkového obojživelného letadla A-40. Palubní zařízení mělo zajišťovat vysokou úroveň automatizace při řešení navigačních úkolů, vyhledávání, detekci, sledování a ničení nepřátelských ponorek. Systém vyhledávání a cílení (PPS) měl zahrnovat radar, magnetometr a další vybavení. Kromě PPS zahrnovala palubní radioelektronická zařízení letový a navigační komplex „Verba“, elektronický komplex protiopatření, typický komunikační komplex, systém pro měření parametrů vln mořské hladiny a vydávání doporučení pro optimální směr přistání. Na rozdíl od Be-12 a Il-38 byl A-40 původně plánován být vybaven systémem doplňování paliva ve vzduchu.
Na základě výsledků studií modelů s různými aerodynamickými konfiguracemi prováděných společně s TsAGI jsme se nakonec usadili na jednoplošném schématu s vysokým křídlem, dvounohým člunem a ocasem ve tvaru T. Na koncích křídla byly umístěny plováky a dva hnací motory byly namontovány na pylony nad podběhy podvozku za křídlem. K dosažení požadovaných charakteristik bylo na letadle použito křídlo s vysokým poměrem stran, relativně tenkým profilem, mírným zatáčením a silnou mechanizací. Takové křídlo poskytovalo účinnost při plavbě a loudání, stejně jako nízké rychlosti vzletu a přistání.
Podle uspořádání se hydroplán skládal ze tří hlavních částí. V přední přetlakové části byly kokpity pilotů a operátorů s pracovišti pro šest členů posádky. Vzhledem k dlouhé délce letu byl za kabinou operátora k dispozici záchod, šatna a odpočinkový prostor. V beztlaké části lodi byly technické oddíly, ve kterých byly umístěny jednotky PPS a avioniky, a také nákladový prostor, který obsahoval shozené bojové zatížení (hydroakustické bóje, protiponorková torpéda, hlubinné nálože, miny, rakety), stejně jako v případě potřeby UAN (kontejnerová letecká záchrana).
Ponorka A-40 měla dvakrát delší prodloužení než Be-12 a měla menší střední loď (srovnatelná s trupovou střední lodí pozemního letadla) poskytující minimální odpor. Výsledkem bylo, že přijaté uspořádání a uspořádání letadel umožnilo dosáhnout maximální aerodynamické kvality rovnající se 16-17 jednotkám, což prakticky odpovídá pozemním protějškům.
Významné hydrodynamické zatížení, které zažívají hydroplány, stimulovalo výzkum zaměřený na vytvoření speciální konfigurace dna lodi, která umožnila co nejvíce minimalizovat zatížení. Při studiu tohoto problému zaměstnanci TsAGI, P. S. Starodubtsev, A. I. Tichonov a další. V návaznosti na úspěchy TsAGI v tomto směru specialisté Taganrog - vedoucí KB -4 V. G. Zdanevich, v roce 1972, vyvinul pro nový obojživelník nový spodní profil s proměnným mrtvým vzestupem, který měl nižší úroveň zatížení ve srovnání s obvyklým plochým kýlem.
Zkoušky prvního hydrodynamicky podobného modelu se spodkem variabilního deadrise ukázaly, že je potřeba doladit spodní profil z hlediska stříkání a stability pohybu. Na návrh specialistů OKB - předního designéra Yu. G. Duritsyn a vedoucí oddělení V. N. Kravtsov, v vzájemně závislé části lodi byl obnoven starý plochý profil a upřesněna konfigurace lícních kostí. Komplexní modelové testy ve společnostech TsAGI a Taganrog potvrdily proveditelnost nového hydrodynamického uspořádání.
Srovnávací testy hydrodynamických modelů se dnem proměnné a konstantní deadrise na vlně ukázaly prudký pokles zatížení s přijatelnou rozstřikem a stabilitou pohybu. Ve srovnání s hydroplánem Be-10 a obojživelným letounem Be-12 se provozní přetížení snížilo téměř dvakrát.
Aby se zlepšily charakteristiky vzletu a přistání a zajistila bezpečnost v případě poruchy motoru, bylo rozhodnuto použít kombinovanou elektrárnu na A-40. Skládá se ze dvou hlavních proudových motorů D-30KPV a dvou startovacích proudových motorů RD-36-35, umístěných nad kryty podvozku.
Nyní, když byl určen vzhled a základní konstrukční a dispoziční řešení nového obojživelníka, bylo nutné rozhodnutí vlády zahájit vývoj a konstrukci prototypů v plném rozsahu.
Po dlouhých dohodách nejprve s ministrem P. V. Dementyev a poté s V. A. Kazakov, hlavní designér A. K. Konstantinovu se nakonec podařilo „legitimizovat“vznik „Albatrosu“. V dubnu 1980 vydal vojensko-průmyslový komplex rozhodnutí a 12. května 1982 vládní nařízení 407-111 o vytvoření obojživelného letadla A-40. G. S. Panatov. Na postu vedoucího konstruktéra pro A-40 byl od roku 1983 nahrazen A. P. Šinkarenko.
Nyní v plném proudu začal detailní návrh, výroba modelu a příprava na stavbu prototypů. Vyhláška stanovila konstrukci dvou experimentálních létajících strojů (výrobky „B1“a „B2“) a jedné kopie pro statické zkoušky (produkt „SI“). Pracovní výkresy byly předány do výroby v roce 1983. První letadlo bylo položeno na skluzu v červnu 1983.
Loď a křídlo byly vyrobeny z velkých panelů, mnoho složitých sestav bylo vyrobeno celofrézovaně. V sousedním leteckém závodě. Dimitrov, vyrobené velké jednotky - středová část, křídlové konzoly (s mechanizací a systémy), stabilizátor. Poté byly dodány do experimentální výroby OKB pro generální montáž. Schválené termíny a harmonogram stavby byly několikrát revidovány. Za prvé kvůli vysoké pracovní náročnosti nového stroje a za druhé kvůli častému přesměrování výrobních zařízení pro práci na jiných tématech.
Souběžně s výstavbou prvního prototypu byl na stáncích prováděn rozsáhlý program experimentálního vývoje klíčových konstrukčních a dispozičních řešení. Na téma A-40 bylo vyrobeno několik desítek stojanů pro laboratorní testování různých leteckých systémů a zařízení. Byly vytvořeny zejména plnohodnotné stojany pro řídicí systém, napájení, palivový systém, komplex PNK Verba, elektronická zařízení atd. Elektrárna byla také testována na velkém stojanu, což umožnilo testovat motor na zemi ve všech režimech, až po uhašení skutečného ohně. Provedené zkoušky na zkušebním stavu umožnily minimalizovat technická rizika, ušetřit čas ve fázi letových projektových zkoušek (LKI) a vyloučit různé nehody na letadle během jeho provozu.
9. září 1986, s velkým shromážděním pracovníků závodu a konstrukční kanceláře, po tradičním setkání byl z dílny vyválen první prototyp „B1“. A. K. Konstantinov podle tradice rozbil na nosiči láhev šampaňského a traktor odtáhl první A-40 na parkoviště VIK.
Američané, kteří A-40 poprvé objevili na letišti v Taganrogu, zakódovali jej jako Tag-D a později dostal přezdívku NATO Mermaid (mořská panna), což bylo u „obojživelného“letadla velmi úspěšné.
Testovací pilot první třídy E. A. Lakhmostov, námořní pilot, který také létal na hydroplánech Be-6. N. N. Démoni.
7. prosince 1986 „Albatross“(vůz „B1“, na palubě „10“) začal běhat po dráze. Masa zvědavců doufala, že uvidí první let nového obojživelníka, ale vedoucí obchodů je poslali do zaměstnání a oficiálně ujistili, že dnes nic takového není v plánu. Práce byly dokončeny až večer, když letiště zasypala mlha. Po diskusi o výsledcích prvního dne s E. A. Lakhmostov, A. K. Konstantinov odjel do Moskvy, aby připravil metodické rady k prvnímu letu A-40. Místo něj první zástupce hlavního konstruktéra A. N. Stepanov. Další den, 8. prosince, testy pokračovaly. Podle zkušebního plánu letového návrhu byly plánovány pouze rozběhy na předstartovní rychlosti, přičemž přední noha podvozku startovala z dráhy. Po předletovém briefingu a zadání úkolu se pracoviště v kokpitu ujal velitel - E. A. Lakhmostov, druhý pilot - B. I. Lisak, navigátor - L. F. Kuznetsov, palubní inženýr - V. A. Chebanov, radista - L. V. Tverdokhleb, letový operátor, vedoucí zkušební inženýr - N. N. Démoni. A. N. Stepanov odešel do KDP.
V první polovině dne byl testovací program v podstatě dokončen, zbývá zkontrolovat účinnost výtahu. Dráha továrního letiště na jedné straně přiléhá k pobřeží zálivu Taganrog. Běhy byly prováděny ve směru od zálivu, ale v poledne vítr změnil svůj směr a letadlo bylo odtaženo na opačný konec dráhy.
Při běhu směrem k zálivu v 15:59 (moskevského času) letadlo vzlétlo z dráhy, nebylo dost místa na přistání a brzdění a Lakhmostovovi nezbylo nic jiného, než vzlétnout. Když Lakhmostov provedl první přistávací přistání, vyhodnotil ovladatelnost letadla a vydal se do průletu a poté v 16:16 letoun A-40 bezpečně přistál.
Zde E. A. popisuje, co se stalo. Lakhmostov: „Při druhé jízdě s převzatým volantem a rychlostí 160–170 km / h letoun energicky zvedl nos. Ovládání plynu a návrat volantu od sebe podle úkolu se shodovaly s oddělení letadla od dráhy a stoupání 7-9 metrů. Se zataženou škrticí klapkou letělo letadlo rychlostí 200-210 km / h bez mé obvyklé tendence klesat. Kvůli pochybnostem o bezpečnosti ukončení vzletu (podle zbytku délky dráhy), rozhodl jsem se pokračovat ve vzletu, dokončil dvě kola do 17 minut a přistál “.
Důvodem neúmyslného vzletu A-40 byla kombinace řady okolností, včetně dobrých charakteristik zrychlení letadla, které posádka nebrala v úvahu, a skutečnosti, že vzhledem k uspořádání motorů nad hlavou, auto zvedá nos při čištění plynu.
V moderní historii ruského letectví neúmyslně vzlétl prototyp Su-7-S-1 a první zkušený výškový průzkumný letoun M-17. Zkušební pilot A. G. Kochetkovovi se 7. září 1955 podařilo přistát na S-1 a byl za to vyznamenán Řádem rudé hvězdy a zkušební pilot K. V. Chernobrovkin na M-17 havaroval 24. prosince 1978 E. A. Lakhmostov na A-40 se stal třetím pilotem, který se ocitl v takové situaci.
Ale tentokrát velmi šťastně ukončený let stál Konstantinova dlouhá řízení na ministerstvu leteckého průmyslu. S Lakhmostovem bylo zacházeno podle zásady „vítězové jsou souzeni“. Musel odejít z létání. Jevgenij Alexandrovič Lakhmostov však dodnes (květen 2004) létá dál! Na postu vedoucího testovacího pilota Albatrosu jej vystřídal G. G. Kalyuzhny.
Druhý let, který je zároveň prvním oficiálním, nepřinesl žádná zvláštní překvapení a uskutečnil se v dubnu 1987. Poté již jako obvykle pokračovaly letové zkoušky.
V létě 1987 začala v Taganrogu námořní etapa Albatrosových zkoušek. 27. července byl obojživelník poprvé spuštěn na vodu a v srpnu začaly první zájezdy v zálivu Taganrog. Odhalily mírný podélný výkyv vozu při rychlostech před vzletem, což bylo vysvětleno efektem obrazovky mělkých vod Azovského moře. To nevyvolalo velké vzrušení. První let z vody se uskutečnil 4. listopadu 1987 (velitel posádky G. G. Kalyuzhny) a ukázal podélnou nestabilitu A-40 při startu a zejména při přistávání. Verze o účinku mělké vody byla vyřazena po běhání v poměrně hluboké oblasti Azovského moře. Lety z vody byly zastaveny, protože záliv Taganrog zamrzl a to nevyvolalo z Moskvy žádné zvláštní otázky. Zatímco lety z továrního letiště pokračovaly, specialisté OKB (V. G. Zdanevich, V. N. Kravtsov, A. F. Shulga) a TsAGI (G. V. Logvinovich, V. P. Sokolyansky, Yu. M. Banshchikov, V. A. Lukaševskij) se pokusili naléhavě najít řešení problému. Zdálo se, že se situace s prvním proudovým létajícím člunem R-1 opakuje. Čas plynul a z četných experimentů s modely A-40 v hydrokanálu TsAGI nebylo možné získat žádné pozitivní výsledky.
Rozhodnutí přišlo v důsledku důkladnější studie toku vody za schodem. Povaha toku se výrazně lišila od obvyklého, který je vlastní dnu s plochým kýlem. Na dně za redanem V. G. Zdanevich a V. N. Kravtsov navrhl instalovat speciální reflektory (deflektory). Hned první testy potvrdily správnost myšlenky. Byl vyřešen problém stability pohybu obojživelného letadla po vodě. Další zdokonalení hydrodynamiky spodní části letadla specialisty TsAGI a OKB vedlo ke konfiguraci, která byla pro letoun přijata. Je zajímavé poznamenat, že následné studie o výběru optimálního místa pro instalaci deflektorů ukázaly, že úplně první, vybraný intuicí, je nejlepší.
Lety z vody pokračovaly na jaře roku 1988. Upravená A-40 nyní stabilně hoblovala v celém rychlostním rozsahu. Konstruktéři Taganrog vytvořili obojživelné letadlo nejvyšší technické úrovně. Specialisté OKB při svém návrhu implementovali mnoho nových technických řešení na úrovni vynálezů, obdrželi zhruba 60 autorských certifikátů.
V srpnu 1989 byl A-40 poprvé uveden na leteckém festivalu v Tushinu. Letadlo pilotované posádkou v čele s B. I. Lisak, dokončil letovou přehlídku nové letecké technologie a byl představen široké veřejnosti jako prototyp obojživelného pátracího a záchranného letadla. To určí účel nového stroje více než jednou. Demonstrace nového hydroplánu nezůstala bez povšimnutí a byla hojně komentována v zahraničních leteckých periodikách. Oficiální vysvětlení jmenování Albatrosu samozřejmě nebyli uvedeni v omyl zahraničními specialisty a všechny komentáře se týkaly nového letadla PLO a námořního průzkumného letadla.
Po návratu vozu od Žukovského testy pokračovaly. Aby se v praxi prokázalo, že A-40 je ve svých letových vlastnostech jedinečný, bylo rozhodnuto na něm uskutečnit řadu rekordních letů. 13. a 14. září 1989 posádka složená z velitele B. I. Lisak, druhý pilot K. V. Babich, navigátor M. G. Andreev, palubní inženýr V. A. Chebanov, radista L. V. Tverdokhleb a letový operátor A. D. Sokolova vytvořila prvních 14 světových rekordů A-40 ve třídách hydroplánů a obojživelných letadel na dosaženou letovou výšku s nákladem i bez nákladu.
Na konci roku 1989 se do programu zkušebního letového návrhu zapojil druhý prototyp A-40 (letoun „B2“, palubní „20“), vyrobený pilotním závodem 30. listopadu 1989.
Zkoušky na moři na prvním vozidle pokračovaly v zimě 1988-1989, kdy obojživelník letěl z Taganrogu do Gelendzhiku, na testovací a experimentální základnu podniku. Vzhledem k tomu, že jsem v Gelendzhiku neustále, A. K. Konstantinov nemohl, jmenoval svého zástupce a zodpovídal za téma G. S. Panatova.
Podle výsledků testů způsobilých k plavbě vykazoval Albatross vysoký stupeň spolehlivosti a stability, kdy jednou nad vodou plul s vlnovou výškou 3,0-3,5 m a rychlostí větru 15-18 m / s.
Následující rok pokračovaly testy na dvou vozidlech. Uprostřed LCI došlo ke změně ve vedení komplexu. Důchodce A. K. Konstantinov na postu hlavního konstruktéra a vedoucího komplexu byl nahrazen G. S. Panatov. V roce 1991 byl hlavním konstruktérem A-40 A. P. Šinkarenko.
V roce 1991 g.letoun byl poprvé předveden v zahraničí na 39. mezinárodním leteckém a kosmickém salonu, který se konal od 13. do 23. června 1991 na letišti Le Bourget (s odstraněným speciálním vybavením, opět jej představoval jako záchranář A-42), kde se stal jedním pocitů, podle generála v mínění tisku, že „ukradl“výstavu. Stačí říci, že A-40 bylo jediné letadlo na palubě, do kterého se nalodil francouzský prezident F. Mitterrand, který zkoumal exponáty. Všechny letecké publikace věnované kabině obsahovaly fotografie Albatrosu a články o něm, které si všimly dokonalosti jeho obrysů, elegance jeho vzhledu a vysoce ocenily jeho letové vlastnosti. Druhý prototyp „В2“letěl do Paříže (palubní „20“byl změněn na „výstavní“, podle číslování exponátů „378“). Velitelem posádky byl G. G. Kalyuzhny.
Jako potvrzení nejvyšších hodnocení, která mu byla udělena ve Francii 19., 22. a 23. července 1991, vytvořil A-40 další sérii světových rekordů. Letadlo pilotovaly posádky G. G. Kalyuzhny a V. P. Demyanovský.
17. srpna 1991 A-40 (velitel G. G. OK. Antonova u Kyjeva.
V listopadu téhož roku Francouzi natočili A-40 pro populárně vědecký film o letectví hydroplánů. Novináři televizní společnosti TF-1, kteří přišli do Ruska, natáčeli letadla A-40 a Be-12. Film byl později úspěšně uveden na Eurovizi a toto dílo se samo stalo první zahraniční smlouvou společnosti TANTK.
Konec roku 1991 a začátek roku 1992 přinesl nové rekordy. Rekordní lety byly provedeny 19. a 21. listopadu 1991 (velitelé K. V. Babich a B. I. Lisak) a 26. března 1992 (velitelé G. G. Kalyuzhny a V. P. Demyanovsky).
V únoru až březnu 1992 na letecké show Asian Aerospace 92 v Singapuru letěl druhý prototyp (B2, na palubě 378) po trase Taganrog-Taškent-Kalkata-Singapur, velitel G. G. Kalyuzhny.
V listopadu 1992 se v novozélandském městě Auckland konala mezinárodní letecká výstava „Air Expo 92“, na kterou byl pozván TANTK. Společnost zastupovala na jižní polokouli opět A-40 („B2“, ve vzduchu „378“), v období od 11. listopadu do 29. listopadu letěla na Nový Zéland a zpět. Samotný let s celkovým jednosměrným doletem 18 620 km na trase Taganrog-Dubaj-Colombo-Jakarta-Perth-Sydney-Auckland se stal dobrým testem letadla. Let proběhl v obtížné meteorologické situaci na trase: deště, bouřky, krupobití. Testovací piloti poznamenali, že i při nuceném vstupu do silného kupovitého mraku si letoun zachovává vynikající letové vlastnosti. Trasa z Taganrogu do Dubaje vedla po souši, poté už jen přes oceán. Posádka vedená G. G. Kalyuzhny úspěšně absolvoval tuto trasu za 28 hodin a 20 minut letového času.
Stejně jako v Paříži, v Aucklandu byl obojživelník v centru pozornosti. V blízkosti Albatrosu byla každý den fronta lidí, kteří si přáli být na palubě. Novinář, který moderuje jeden z populárních programů místní televize, se okamžitě zvýšil na nemyslitelnou výšku poté, co byl ve vzduchu ukázán jeho obřad „zasvěcení“do námořních pilotů, poté, co letěl na A-40 (tj. sklenice „kapaliny obsahující alkohol“a poté „zasvěceného“hodit do chladu, podle místních standardů něco kolem + 18╟С, voda). Velký zájem návštěvníků vzbudila expozice vyprávějící o TANTKU. G. M. Beriev a historie letectví ruských hydroplánů.
V roce 1993, od 31. srpna do 5. září, byla A-40 spolu s letouny Be-12P a Be-32 vystavena na prvním mezinárodním leteckém a kosmickém salonu MAKS-93 v Žukovském.
V období rozvinuté „glasnosti“se i bývalí „pravděpodobní protivníci“začali zajímat o „Albatros“a proměnili se v „pravděpodobné přátele“. 1992-1993 Britské vojenské letectvo zvažovalo výměnu základního hlídkového letounu Nimrod za A-40. Byla zpracována možnost vybavit obojživelníka elektronickým palubním zařízením a zbraňovými systémy podobnými zařízením a motorům P-3C „Orion“a motorům západních firem. Výrobní program A-40 v této verzi představil generální konstruktér společnosti TANTK G. S. Panatov na zasedání skupiny námořních zbraní NATO v Bruselu v březnu 1993 a byl široce pokryt ruskými médii, kterým se dokonce podařilo tuto smlouvu několikrát „podepsat“. Vše ale nevyšlo ze stádia návrhů a záměrů.
Albatros se přesto dostal do Velké Británie, když ve dnech 23. až 28. června 1993 byl na letecké show ve Woodfordu představen druhý prototyp A-40 (vůz B2), na jehož památku se na jeho palubě objevila jasná, velkolepá nálepka. Ruští piloti, M. O. Tolboyev na Su-27 a posádka G. G. Kalyuzhny na A-40 se vyznačoval tím, že byli první, kdo v poslední den přehlídky zahájil předváděcí lety za nepříznivých povětrnostních podmínek (toho dne byl spodní okraj mraku 200 m a pršelo). Při pohledu do budoucna poznamenáváme, že „Albatross“(„B2“) opět navštívil břehy „mlhavého Albionu“v roce 1996. Tentokrát se vůz zúčastnil přehlídky leteckého vybavení, která se konala na základně Royal Air Force Base Fireford 17.-22. července.
Do roku 1994 byl dokončen program letových návrhových zkoušek a částečně i státních. V jejich průběhu od srpna 1990 do března 1991. na testovacím místě Feodosiya byla testována část zařízení PPS letadla. Obvykle při testování takových letadel po letu auta na Krym dostalo ještě několik měsíců na přípravu na místě. Albatros začal testovat o týden později. Na základě výsledků testů bylo rozhodnuto připravit se na sériovou výrobu a skupina testovacích pilotů letectva zvládla lety A-40. V roce 1993 bylo plánováno provést komplexní testy PPS letadla proti skutečnému podvodnímu cíli. Bylo pro ně připraveno testovací místo, přiděleno experimentální plavidlo a ponorka, ale nedostatek financí vedl k pozastavení práce.
Konstrukce série byla plánována v Taganrog Aviation Production Association. G. Dimitrová. Kompletní soubor projektové dokumentace byl převeden z OKB již v roce 1986. Přestože byly postaveny nové dílny na výrobu Albatrosu, byly připraveny skluzy a další vybavení, kvůli ukončení financování obranného komplexu byla vybudována experimentální série letadel A-40 nezačalo.
Po zdokonalení základní protiponorkové úpravy plánovala armáda na Albatrosu instalaci nové PPS (varianta A-40M). Jelikož se sériová letadla nezačala stavět, A-40M v projektu zůstala, ale vývojové práce v tomto směru se nezastavily, protože potřeba nového protiponorkového letadla se vůbec nezmenšila. Nyní však Albatros má svého konkurenta, projekt Tupolev Tu-204P. Na jaře 1994 ministerstvo obrany mezi nimi vyhlásilo soutěž, protože jeho rozpočet už jednoduše „nevydržel dva“.
V rámci soutěže byl projekt A-40P přepracován na nové vrtulové motory D-27 a byl maximálně sjednocen s vyhledávacím a záchranným motorem A-42.
Vedení společnosti TANTK vynaložilo veškeré úsilí, aby zvrátilo situaci a poskytlo finanční prostředky na program tvorby A-40. V rámci řešení tohoto problému byla 31. května - 1. června 1995 zorganizována návštěva TANTKu ministrem obrany, generálem armády P. S. Grachev. Ministr se seznámil se stavem věcí v komplexu, vyslechl zprávu generálního projektanta G. S. Panatov, a poté letěl na palubu druhého experimentálního „Albatrosu“(„B2“, na palubě „378“) s přistáním v zálivu Gelendzhik, kde prozkoumal testovací základnu TANTK.
V důsledku své návštěvy ministr vysoce ocenil obojživelné letadlo A-40, uznal potřebu takového letadla pro ruské ozbrojené síly a nařídil zahrnout práce na letounech A-40 a A-40P do seznamu priorit financování. Současně P. S. Grachev navrhl vytvořit další, obojživelnou přistávací verzi. Tato možnost byla rychle zpracována, ale bohužel nedošlo k žádnému skutečnému pokroku v přidělování finančních prostředků na pokračování testů a nasazení hromadné výroby.
I přes realizované velké vědecké a technické základy a přípravu sériové výroby nenašla další práce na tomto letadle adekvátní vládní financování. Ačkoli díky schopnosti plnit své funkce jak za letu, tak za letu jsou obojživelníci v účinnosti na palubě i na přistání protiponorkových letadel. Přesto se v roce 1995 ministerstvo obrany rozhodlo zmrazit výzkumné a vývojové práce na letounu A-40 a zahájit vývoj nového protiponorkového letadla na bázi osobního Tu-204, které již bylo uvedeno do sériové výroby. Předpokládalo se, že Tu-204P bude maximálně sjednocen se základní verzí pro cestující (která se plánovala vyrábět ve velké sérii), což výrazně sníží provozní náklady. Zdálo se, že historie A-40 skončila, ale … Za posledních pět let se počet vyrobených Tu-204 stěží blíží dvěma desítkám a projekt Tu-204P byl „zmrazen“. Mezitím, pokud jde o letectví ruského námořnictva, úkoly PLO opět vycházejí z hlediska jejich důležitosti. Pouze pokud byl dříve upřednostněn boj proti strategickým raketovým ponorkám, nyní jsou hlavním cílem víceúčelové ponorky vybavené řízenými střelami pro údery na pobřežní cíle. Právě se stávkou námořního disku CD na systém protivzdušné obrany, komunikační a řídicí centra začaly všechny nedávné války. Příklady Jugoslávie, Afghánistánu a Iráku jsou všem před očima.
Je třeba poznamenat, že řada potenciálních zákazníků z Číny, Indie, Malajsie a dalších neustále projevuje zájem o protiponorkovou verzi A-40. Pro zahraniční zákazníky byla vyvinuta exportní verze A-40, vybavená „Sea Serpent“PPS se sníženou stanicí sonaru. PPS obsahuje termovizní systém s vysokým stupněm rozlišení, magnetometr, systém optických senzorů a další vybavení, které umožňuje řešit problémy s hledáním a zasažením podvodních i povrchových cílů.
V průběhu let byly zvažovány možnosti vytvoření různých civilních úprav na základě A-40. Obojživelné letadlo k hašení lesních požárů A-40P (1991) dokázalo při hoblování nashromáždit až 25 tun vody. Kromě skutečného hašení požáru by A-40P vyřešil problémy s dodáním hasičských jednotek, speciálních prostředků a vybavení do oblasti požáru (přistáním, do nejbližší vhodné nádrže a seskokem padákem), hlídkováním v lesích s hasičským sborem na palubě (až 10 hodin), letecké snímkování požárů a okolí. Výsadkáři-hasiči byli ubytováni v kabině bývalého operátora a nádrže na vodu a chemické kapaliny byly umístěny ve středním technickém prostoru a v nákladovém prostoru.
Verze pro cestující A-40 (1994) s kapacitou cestujících až 121 osob, určená pro provoz na středních tratích, byla vyvinuta ve dvou verzích: s motory D-30KP a s motory CFM56-5C4. Tyto úpravy v projektech zůstaly. Pro civilní použití bylo rozhodnuto vytvořit menší analog A-40, jehož práce vedly k vytvoření víceúčelového obojživelného letadla Be-200.
Co se stane s postavenými Albatrosy?
„Albatross“(„B2“) byl nepostradatelným účastníkem a jednou z „hvězd“všech mezinárodních výstav hydroplánů pořádaných v letech 1996, 1998, 2000 a 2002. na území Gelendzhik testu a experimentální základny TANTK im. G. M. Letiště Beriev a Gelendzhik.
Účast na výstavě „Gelendzhik-98“A-40 (s palubní „20“) opět prokázala své jedinečné schopnosti tím, že 3. července ve dvou letech stanovila 12 nových světových rekordů pro hydroplány a obojživelná letadla v době stoupání 3 000, 6 000 a 9 000 m s užitečným zatížením 15 000 kg, čímž se počet jeho rekordů zvýšil na 140. V prvním letu byl velitelem čestný testovací pilot Ruska G. G. Kalyuzhny, ve druhém zkušebním pilotovi plukovník G. A. Parshin. FAI zastupoval sportovní komisař Národního aeroklubu Ruska. V. P. Chkalova T. A. Polozová.
Během příští třetí mezinárodní „Hydroaviasalon-2000“A-40, stejných „20“, zvýšil počet rekordů stanovených „Albatrosem“o dalších 8, čímž se jejich počet zvýšil na 148. Při rekordních letech provedených 8. a 9. září 2000 byly stanoveny rychlostní rekordy na 100 a 500 kilometrů uzavřené trase. Velitelé posádky byli zkušební piloti G. A. Parshin a N. N. Lovci.
20.-21. září 2000 A-40 (stroj „B2“) se zúčastnil oslav u příležitosti 80. výročí jejich GLITs. V. P. Chkalov. Delegace TANTK na něm letěla do Akhtubinsku, velitelem posádky byl G. G. Kalyuzhny.
V září 2002 zaujal Albatross své místo na parkovišti výstavy Gidroaviasalona-2002.
Jaké jsou tedy vyhlídky na největší obojživelné letadlo, které v novém století existovalo? Zatím můžeme říci, že v současné době dochází k opravě názorů na úlohu a místo obojživelného letectví, a to jak u velení námořnictva, tak u generálního zákazníka letecké techniky - letectva. Nedávná katastrofa kurské jaderné ponorky opět potvrdila potřebu moderního vysokorychlostního a plavebního obojživelného pátracího a záchranného letounu schopného dorazit na místo nehody v co nejkratším čase. Lze tedy doufat, že A-42 a další modifikace A-40 si budou moci najít své místo v řadách ruského námořního letectví.
