V první polovině padesátých let se vývojem a stavbou stíhaček zabývalo hlavně mnoho domácích designérských týmů. Tyto konstrukční kanceláře spojovala touha dosáhnout letových rychlostí v příštích pěti letech, což by byla dvojnásobná rychlost zvuku, a sdílela touhu každého být prvním s co největším rozpětím. Zdálo by se, že všechno jde podle plánu a podle podnikání, když najednou v roce 1954 na tomto pozadí předložila skupina nepříliš známých specialistů ohromující návrh. Rozhodli se vytvořit nové letadlo v duchu starého, ale ne oficiálně staženého stalinistického hesla: „Létejte rychleji, výše a dále než všichni ostatní !!!“.
Vyrobit mimořádné letadlo, které by nejenže splňovalo požadavky doby, ale bylo také opravdu nutné, zatímco takové, jaké ještě nikdo jiný neměl, může být pouze v Design Bureau, které má solidní experimentální a výrobní základnu. V té době byl takový problém téměř nemožné vyřešit, nebo přinejmenším velmi obtížný.
Počátkem padesátých let minulého století. veškerá plánovaná sovětská experimentální konstrukce letadel byla soustředěna do několika velkých experimentálních konstrukčních kanceláří. Hlavní konstruktéři kolektivů, kteří zůstali v MAPĚ (po uzavření experimentálních podniků v letech 1946-1949), „drželi se za ruce“, se změnili v nepřekonatelnou monolitickou zeď. Po rozdělení oblastí vlivu se designérské kanceláře všemi dostupnými prostředky snažily zabránit propagaci nových konkurentů. Jen pár se jim podařilo vyrovnat se jim, a pak ve většině případů na krátkou dobu (v roce 1951 byla znovu vytvořena kancelář Myasishchev VM Design Bureau, která se zabývala strategickými bombardéry a byla umístěna v závodě číslo 23). Mezi výjimky patřil OKB -256, který byl umístěn na Moskevském moři ve městě Podberez'e na území závodu č. 256 (dříve zde pracovalo OKB IV Chetverikov a po roce 1947 - vedoucí německých leteckých odborů od BV Baade). V jeho čele stál Pavel Vladimirovič Tsybin (roky života 1905-1992), autor mnoha experimentálních, sportovních a přistávacích kluzáků, které byly postaveny před rokem 1948. Aby si vytvořil vlastní konstrukční kancelář, musel se hodně snažit přesvědčit vládu a vojenskou elitu o potřebě postavit letadlo podle jeho navrhovaného předběžného projektu. Tento předběžný vývoj byli vlastně ti. Tsybinův návrh.
04.03.1954 Tsybin P. V. poslal do Kremlu uzavřený dopis s návrhem na stavbu nového letadla, které bude obdařeno nebývalými vlastnostmi. Jeho maximální rychlost měla být 3 tisíce km / h, výška letu - 30 tisíc metrů a dosah 14 tisíc km. K dosažení uvedených charakteristik bylo navrženo mnoho novinek. Pro ocas a křídlo byly předepsány šestihranné profily s velmi malou relativní tloušťkou (od 2,5 do 3,5%), které dosud nebyly použity pro letadla. Pro trup byly zvoleny obrysy podobného stylu s přímočarými generatrami rotačních ploch. Důležitou podmínkou pro zajištění vysokých letových údajů byl odpovídající poměr výkonu k hmotnosti. Chystali se to zaprvé díky nebývalé lehkosti konstrukce a plnění zpětným rázem 80% a zadruhé díky použití nových výkonnějších motorů.
Otázka, že tuto elektrárnu je třeba z nějakého důvodu v prvních fázích ještě vytvořit, nikoho netrápila.
Přípravné práce zahájila v BNT TsAGI malá skupina specialistů, kteří byli dočasně vysláni pod dohledem PV Tsybin, a to OV Eliseev, IK Kostenko, AS Kondratyev, VB Shavrov. jiný. Podle předběžného návrhu měl „PC“(proudový letoun) neobvyklé aerodynamické uspořádání. Zařízení má spíše prodloužené obrysy trupu (asi 30 metrů) s lichoběžníkovým křídlem s nízkým poměrem stran (plocha 65 m2, rozpětí 10 m, zatáčení podél náběžné hrany 58 stupňů) mělo dva motory na koncích křídla, příď a ocasní horizontální ocasní plocha. Ocasní část byla zvláštním vrcholem předběžného projektu a představovala povznesený „speciální náklad“. Na příkaz pilota (po rozkazu z Kremlu) se za letu oddělí a promění se v projektil. Jednalo se o okřídlenou bombu (jako základ byl vzat sbor edice „244N“), která poté, co opustila zámek držáku bomby, klouzala na cíl nalezený 250 kilometrů daleko, přičemž z něj byla svržena o 50 kilometrů dál. Část letadla, která zůstala ve výšce, provedla zatáčku a bez vstupu do zóny protivzdušné obrany nepřítele se vrátila … bez ocasu. Po oddělení „zvláštního nákladu“bylo „proudové letadlo“přeměněno na letadlo „kachního“schématu. Aby se to vyrovnalo s novou polohou těžiště (protože byla „odstraněna“tuna závaží ze zádi), byly do řídicího systému zahrnuty dopředu vodorovné otočné plochy. Přední horizontální ocas pracoval od okamžiku startu do oddělení „kufru“v opeřeném, mírně „neochotném“režimu. Plochy řízení okřídlené bomby, původně zahrnuté do systému řízení letadel jako stabilizátor, po oddělení přešly na autonomní řízení a plnily svoji funkci až do okamžiku, kdy se setkaly s cílem. Cíle by mohly být Boston, Londýn, New York atd.
Kremlu se slibované ukazatele natolik líbily, že se staly silnou návnadou pro armádu a vlády postalinského SSSR, což je donutilo vzít návrh velmi vážně, navzdory skepsi ohledně jeho životaschopnosti.
Předběžný projekt byl předán zmocněncům ministerstva leteckého průmyslu. Jeho zvážení a studie pro obecné posouzení byly provedeny v Ústředním aerohydrodynamickém institutu. Po projednání v rozšířené komisi, která zahrnovala zástupce průmyslu a letectva, ti. návrh byl uznán za schopný a kompetentní. Specialisté z Aviaprom Institute vyjádřili pochybnosti o 80% návratnosti hmotnosti, což vedlo k vytvoření samostatného podvýboru v čele s I. I. (vedoucí váhové brigády v Sukhoi Design Bureau). Kontrola ukázala, že pro navrhovaný design a rozložení zařízení je 80% nerealistických a lze počítat pouze se 60% (v praxi sovětské konstrukce letadel již bylo možné vytvořit letadlo s návratností hmotnosti přesahující 50%.. V Polikarpov Design Bureau v roce 1943 dřevěný bombardér NB („T“), jehož návratnost hmotnosti byla 55%). Vzhledem k tomu, že takový výsledek byl slibný, dostal Tsybinův návrh „zelenou“. Se všemi klady a zápory tedy nadšenci dosáhli úplného úspěchu.
Různé provize, kontroly a inspekce soukromých záležitostí uměle zdržovaly kontrolu zařízení „PC“téměř rok. A když už nebylo na co si stěžovat, představili inovátoři svůj „brainchild“na rozšířené radě Minaviapromu za účasti úředníků z resortu obrany ÚV KSSS. 5. května 1955 proběhla zpráva P. V. Tsybina. nahoře a 23. května bylo podepsáno vládní nařízení o vytvoření OKB-256 a stavbě „PC“. Dokument podepsalo prvních 13 členů vlády SSSR a politbyra: Malenkov G. M., Chruščov N. S., Bulganin N. A., Kaganovich L. M., Mikoyan A. I., Suslov M. A., Zhukov G. K., Pospelov P. N., Voroshilov K. E. jiný. Současně podepsali odhad, celková částka byla 224 milionů 115 tisíc rublů. Do 1. února 1957 měl být připraven první létající stroj a záloha do 1. dubna téhož roku. Veškerá práce byla dána 1, 5-2 roky. Není třeba říkat, že Pavel Vladimirovič a jeho spolupracovníci dokázali skutečný výkon vytvořením nového podniku a otevřením podniku. Nové projekční kanceláři byla přidělena místnost a výrobní základna závodu č. 256. Vedení Design Bureau: P. V. Tsybin - hlavní designér, Golyaev A. G. - náměstek. o obecných problémech, B. A. Merkulov - náměstek. ve vědě a Jakovlev I. A. - náměstek. pro speciální zařízení a systémy. Slavný letecký konstruktér V. B. Shavrov. byl jmenován vedoucím konstrukčního oddělení (trup, ocasní plocha, křídlo, řízení, podvozek atd.) a vedl jednotlivé týmy specializující se na uvedené jednotky. Kromě toho měla nová projekční kancelář velký počet dalších brigád a oddělení, aby zaplnila personál, jehož široká recepce byla otevřena. Další hlavní designéři dostali pokyn přidělit určitý počet lidí do Tsybinu. Do OKB-256 byli zařazeni také čerstvě upečení mladí specialisté z technických škol a univerzit. Z hlediska personálního obsazení neměl Tsybin štěstí, protože nedávno obnovený (1951-1952) OKB-23 hlavního konstruktéra V. M. Myasishcheva. absorboval nevyžádané lidské zdroje a naplnil vlastní zaměstnance specialisty, kteří po redukci v druhé polovině čtyřicátých let minulého století zůstali bez práce. letecké podniky. V tomto ohledu zůstal pro OKB-256 velmi málo kvalifikovaný kontingent. Hlavní konstruktéři přirozeně nedali nejlepší pracovníky ze svých zaměstnanců (každý se snažil zbavit nízkokvalifikovaných a nechtěných). Obecná odborná úroveň zaměstnanců OKB-256 byla tedy ve srovnání s jinými podniky nižší. To však není vše. Téměř všichni pracovníci, kteří přišli zvenčí, věřili, že jejich mzda nemůže být nižší než na předchozím pracovišti. Navíc ve velkých experimentálních projekčních kancelářích byl zpravidla každý měsíc vyplácen bonus až do výše 20% platu, ale v nové designové kanceláři ještě nebylo za co platit. Pracovníci proto začali žádat o zvýšení platových tříd a kategorií, aby své výdělky dostali na úroveň předchozích platů. Značnou nepříjemnost při náboru personálu představovala odlehlost závodu od Moskvy, která se stala důvodem nákladů s již stanoveným odhadem. Hlavní konstruktér spěchal zaplnit personál pro včasné nasazení prací na produktu a v některých případech šel nadhodnocovat kategorie a známky konstruktérů a dalších inženýrů. Například místo 2. a 3. kategorie dali 1. a 2., což v mnoha případech neodpovídalo skutečné kvalifikaci. Navíc vrstva předních inženýrů a dalších „nepopsatelných“vůdců a úředníků, úředníků a sociálních aktivistů s velkými platy (vedoucí oddělení, skupin, brigád společně se svými zástupci a asistenti, jakož i všechny druhy odborů, Komsomol a stranické poloosvobozené a osvobozené sekretářky) byly poměrně významné.
Složitost a novost sady úkolů mezitím vyžadovaly dostupnost prvotřídních specialistů, počínaje managementem a konče jednoduchými designéry. Dnes můžeme bezpečně říci, že původní myšlenka byla nad síly interpretů OKB-256. To ovlivnilo již v prvních fázích práce. Konsolidovaný kolektiv neměl společný základ, dlouhou společnou přípravnou práci (kdy si lidé na sebe zvykli a zvykli si), což dává potřebnou zásobu znalostí.
S velkými obtížemi se podařilo konečný celkový vzhled „Jet Plane“a dokonce i jeho schéma. Po dlouhou dobu (přibližně první dva roky) bylo vytvořeno 5 výkresů obecného uspořádání v měřítku 1: 5, rovnoměrně podepsaných Tsybinem, ale pouze částečně sloužily jako základ pro podrobné studie, protože následující pohledy nenahradily předchozí ty, které nebyly zrušeny současně. A žádná z velkých otázek nebyla plně promyšlená. V projekčních týmech nebyla úplná konzistence. Zvláště mnoho změn bylo provedeno kvůli vybavení, které se neustále měnilo v pořadí jeho vylepšení, když jeden systém, který se neospravedlňoval, byl nahrazen jiným, zpravidla komplexnějším a prostornějším. Navíc v hlavách „iniciativních“poslanců a asistentů vznikla spousta zbytečné práce. Takže například mnoho času bylo věnováno problémům s klimatizací (dokonce byl zvažován návrh chovat chlorellu). Byl postaven, nebyl však dokončen, respektive na začátku prací byla opuštěna jeho vlastní termální vakuová komora. Vyrobili, ale dynamicky nesestavěli, podobný model letadla v měřítku 1:10. Vyrobeno z nejjemnější energie v každém detailu a bylo navrženo ke studiu budoucích vibrací a deformací. Jedním slovem bylo provedeno mnoho zbytečných věcí, pozornost byla rozptýlena a hlavní problémy zůstaly nevyřešeny. Dílo se dlouho nemohlo dostat ze stavu různých druhů slepých uliček. Proto je téměř nemožné mluvit o jasném vývoji a úspěších v prvních 2-3 letech. Práce vstoupila do stabilního kanálu téměř na konci existence projekční kanceláře. Nejprve však nejprve.
V práci samozřejmě proběhly četné konzultace s TsAGI a dalšími odvětvovými instituty leteckého průmyslu pod dohledem resortu obrany ÚV. Při rozhodování se práce všech služeb OKB otřásla bolestivými vazbami na agregované továrny, hlídače a oddělení a instituce, které nejsou členy MAP. Případ se ukázal být nový v takové plnosti a šíři, že ani zákazníci, ani vývojáři „PC“, ani zákonodárci ani neměli podezření. Časem se ale mnohé stabilizovalo. Bylo provedeno velké množství výpočtů a odluhů, byly postaveny laboratorní komplexy a podobně. Od původní „esové“představy o odnímatelném ocasu se brzy upustilo kvůli vyjasněným obtížím, které byly spojeny s odloučením a autorecentrací, se superpozicí problémů nadzvukové a podzvukové aerodynamiky inherentní jedinému letadlu a jeho izolovaným částem. Výsledkem bylo, že se konstruktéři usadili na normálním uspořádání letadel s ocasní jednotkou, a také na částečně ponořené zavěšení pod trupem „speciálního nákladu“. Současně bylo revidováno rozložení, design a umístění zatahovacího podvozku, který obdržel přední polohu hlavní nohy s oporou ocasu a upravenými bočními vzpěrami.
Při vývoji předběžného návrhu „PC“vyšlo najevo, že hmotnost letadla převyšuje navrhovanou a na návratnost hmotnosti 60%člověk ani nemusí myslet. Do konce roku 1955 se ukázalo, že maximální dolet nepřekročí 7,5 tisíce km. Existovala představa o zavěšení „PC“pro Tu-95N. Dosah společného letu měl být 3 000–4 000 km, následovalo odpojení a zrychlení Jet Plane pomocí dvou dvojitých posilovačů (s raketovým motorem na kapalné palivo) v režimu stoupání. Další nezávislý let (po upuštění posilovačů) probíhal na dvou pochodujících nadzvukových vzduchových proudových motorech s proudem 3000 km za hodinu. Bomba, stejně jako v původní verzi, měla být shozena 50 kilometrů před cílem, přičemž byla detekována palubním radarem na vzdálenost 200–250 kilometrů.
Návrh návrhu letadla „PC“v této podobě byl vydán dne 31.01.1956 a schválen hlavním konstruktérem P. V. Tsybin. Dlouho předtím, téměř od samého začátku vývoje, v OKB-670 Bondaryuk M. M. poslal oficiální objednávku na vývoj nadzvukového motoru ramjet. Dva takové SPVRD, které obdržely označení RD-013, vyvinuly v konstrukční výšce tah 4400-4500 kgf. Motory měly ve výšce 20 tisíc metrů poskytovat rychlost 3000 km / h. RD-013 měl nastavitelný externí přívod stlačeného vzduchu se středovým kuželem. Celková délka motoru je 5,5 m, průměr spalovací komory je 650 mm.
Přibližně ve stejnou dobu vyvíjely alternativní projekty další projekční kanceláře (Lavochkina S. A. a Myasishcheva V. M.): ed. „350“a vyd. „40“. Jednalo se o dálkově ovládaná bezpilotní okřídlená vozidla známá jako Tempest a Buran. Zařízení byla také navržena pro rychlost 3000 km / h a mezikontinentální (transpolární) dolet. Byly vybaveny ramjet motory RD-012U a RD-018A (v uvedeném pořadí) navržený M. M. Bondaryuk. „Tempest“a „Buran“se odlišovaly svislým startem ze země pomocí raketových posilovačů s raketovými motory na kapalná paliva.
První odpálení mezikontinentální balistické rakety R-7 navržené SP Korolev, které se uskutečnilo 15/5/1957, a odpálení stejné rakety 21. 8. 1957 do konstrukčního dosahu, přispěly k tomu, že práce na plavebních nosičích strategických jaderných zbraní byla brzy výrazně snížena.
Pro vojenské letectví a stavbu letadel nastaly černé dny. Tvůrci raketové techniky dokázali utvořit názor armádní elity a vlády, že letadla jako hlavní strategickou zbraň ztrácí svůj význam. Nové myšlenky o vojenském vybavení, kde rakety zaujímaly dominantní postavení, byly široce inzerovány. Začala éra radikální restrukturalizace vojensko-průmyslového komplexu SSSR. Žhavě podporované a bezmyšlenkovitě dogmatické hledisko (účastníků a přívrženců zastánců raketové vědy) bylo nahuštěno úspěchy v astronautice, což vedlo ke kategorickému prohlášení: „Rakety nahradí letadla!“, Které se stalo hnacím sloganem, nevybíravé rozhodnutí taktického vojenského letectví. Některé kanceláře pro konstrukci letadel a nejmocnější závody leteckého průmyslu byly navždy převedeny na ministerstvo pro stavbu středních strojů. Jejich souprava, tech. vybavení a veškeré letadlové příslušenství bylo umístěno pod piloty. Kultura designu, designu a výroby, která zbyla z leteckého průmyslu v různých vazbách (od výroby dílů až po generální montáž výrobků), hrála významnou roli v silném rozvoji raketového pohonu, raketové techniky a kosmonautiky. Střelci opět doslova okradli letecký průmysl a dodnes odpočívají na vavřínech, sebevědomí ve své nevině. Stačí říci, že továrny č. 1 a č. 23 - vlajkové lodě sovětského leteckého průmyslu - byly „uzurpovány“pro sériovou výrobu raket SP Korolev. a Chelomey V. N. "Byla to hrozná doba," řekl V. Ya. Litvinov, ředitel závodu č. 1, dvakrát Hrdina socialistické práce. Čerstvé bannery a nové výzvy zavěšené na stěnách budov vypadaly jako výzvy k sebevraždě a nic se nedalo změněno … “
V těchto letech bylo velké množství vojenských leteckých jednotek, jednotek a formací zbaveno mat. díly a rozpuštěny. Tisíce válečných letadel našlo své „místo posledního odpočinku“přímo na parkovišti pod plynovými řezači. Letecké hřbitovy, které vznikly masivní destrukcí letadel, se množily a rostly v nebývalém měřítku. V celé své historii svět nikdy nezažil takový bezuzdný vandalismus ohledně výsledků práce svých lidí ve své vlastní zemi. Vojenští piloti a stavitelé letadel odpadli a byli přeškoleni na konstruktéry raket a raket. Ramenní popruhy s „křídly“a modré knoflíkové dírky byly nespočetně nahrazeny černými s křížovými překryvy z kufrů. Jen jeden příklad perestrojky se noří do skutečné hrůzy. Například v Lavochkin Design Bureau, bývalé trupy vyvinuly trupy pro vesmírné satelity a včerejší návrháři křídel … pouze vnější podobností (a pak pouze v očích žen v domácnosti nebo novinářů) přešli na navrhování solárních panelů …
Souběžně s pracemi na objektu PC se OKB zabývalo návrhem a tvorbou dalších vozidel. Jedním z nejslibnějších byl strategický průzkumný letoun určený k provádění operační práce hluboko za potenciálním nepřítelem a nad možnými divadly vojenských operací. Nasazené a dříve prováděné práce na výletním nosiči jaderných bomb se staly pomocí OKB-256, což mu umožnilo udržet jej nad vodou v období rozhodující dominance raket. V té době ještě tvůrci raketových a vesmírných technologií nesnili o průzkumných vesmírných stanicích a obíhajících špionážních satelitech. Proto na konci padesátých let mohl být docela relevantní „atmosférický“průzkumný letoun.
Počáteční projekt průzkumného letounu s názvem „2RS“také počítal s použitím dvou nadzvukových leteckých proudových motorů RD-013 společnosti Bondaryuk M. M. a letecký start zpod nosiče. Otázka zavěšení pod letoun Tu-95N ve světle tehdejších představ o nosičích strategických zbraní byla upuštěna v zapomnění. Téma pokračovalo pod označením „PCP“, což je „proudový průzkumný letoun“. Nové přeorientování objektu, od výškového startu po nezávislý vzlet na letišti, se ukázalo jako vynucené. Vývoj závěsných systémů pro nosič, který byl zahájen v roce 1956 ve fázi montáže a vydávání obecných výkresů nosiče bomb „PC“, nebyl dokončen z několika důvodů. Délka průzkumníka „2RS“v souvislosti s instalací ocasní antény se ve srovnání s prototypem zvětšila o 700 mm. To způsobilo další potíže s jeho zavěšením pod trup bombardéru Tu-95N. Testování závěsných systémů, oddělení objektu za letu a vypuštění SPVRD bylo provedeno na OKB-156 A. N. Tupoleva. extrémně pomalu a neochotně (především to souviselo s tím, že A. N. Tupolev byl hlavním odpůrcem Tsybinovy práce). Věci nešly rychleji ani poté, co vláda vydala dekret o pokračování sériové výroby Tu-95 v Kuibyshevu v závodě č. 18 kvůli potřebě nosných letadel pro 2RS. Tyto práce v Tupolev Design Bureau byly brzy jednostranně ukončeny.
Odmítnutí vytvoření nosiče (a v důsledku toho ze startu vzduchem) vedlo k výměně elektrárny a revizi schématu a konstrukce podvozku s cílem provést plnohodnotný letištní provoz letadla (předchozí podvozek byl určen výhradně k přistání).
31. srpna 1956 vydal CM dekret o uvolnění letounu PCR vybaveného dvojicí motorů D-21 navržených PA Solovyovem. Toto letadlo mělo opustit montážní dílnu v prvním čtvrtletí roku 1958. Letectvo TTT to formulovalo 15. ledna 1957. Pokud by byly tyto požadavky splněny, zařízení by se stalo prvním celodenním letadlem s nadzvukovou rychlostí letu, určeným k provádění průzkumu ve vzdálenosti 1, 7 tisíc km od letiště. Nejvyšší rychlost „PCR“2, 7 tisíc km / h byla vyžadována pouze v cestovní výšce 25, 5 km. Návrh návrhu „PCR“, který byl dokončen 26. června 1957 a byl velmi důkladně proveden, potvrdil realitu plnění požadavků zákazníka i naděje Kremlu.
Výšku 20 tisíc metrů měl průzkumný letoun získat za 15 minut od okamžiku, kdy vzlétl z dráhy. Rychlost zvuku měla být dosažena ve výšce 8, 5 tisíc metrů 4 minuty po startu. Ve výšce 10,7 tis. M při rychlosti 1540 km / h byly zavěšené tanky svrženy a po získání cestovní nadmořské výšky (25,5 tis. M) provedla PCR dlouhý ustálený let nadzvukovou rychlostí odpovídající do M = 2, 65. Maximální letová výška při rychlostech až 2800 km / h měla být 26, 7 tisíc metrů a letový rozsah ve výškách nad 20 tisíc metrů při nižší rychlosti dosáhl 3760 kilometrů. Podle výpočtů byl vzlet 1300 metrů s klapkami prodlouženými až na vzletovou rychlost 330 km / h, s úhlem vzletu až 9 stupňů a tahem 9500 kgf. Sestup „PCR“pro přistání měl začít 500 kilometrů před přistávací plochou. Délka běhu při přistávací rychlosti 245 km / h byla 1200 metrů. Průzkumník během letu musel dodržovat režimy ticha rádia a radaru. Aby se snížil odraz radaru, specialisté se dohodli s konstruktéry na poskytnutí vhodných tvarů pro spodní povrch vozidla a také na možnosti použití porézních radarových vrstev absorbujících kůži. Aby se vyhnuli nepřátelským raketám, které byly detekovány palubními anténami, bylo plánováno provést protiraketové manévry s přetížením až 2, 5 (například energetický vzestup k dynamickému stropu 42 tisíc metrů nebo stoupání s levý a pravý válec s další prudkou změnou výšky) a také vytvoření pasivního a aktivního rádiového rušení v provozních frekvenčních rozsazích detekce nepřátelského zařízení protivzdušné obrany. Rušení bylo možné za přítomnosti vyzařujícího lokátoru poháněného centrální turbinovou jednotkou a vybaveného dvěma elektrickými generátory.
Schéma letadla „PCR“bylo jednomístné středové křídlo s lichoběžníkovým křídlem s nízkým poměrem stran a podobnou otočnou ocasní jednotkou. Profily řídicích a nosných ploch byly tvarovány do symetrických šestiúhelníků s přímkami. Šestiúhelníky na odtokových a náběžných hranách jsou špičaté. Trup, sestavený z válců a kuželů, měl ve střední části kruhový průřez o průměru 1500 mm. Na horní část trupu byla položena lichoběžníková nařezaná gargrot, která se táhne od kokpitu k náběžné hraně svislého ocasu. Tento doplněk nebyl vytvořen okamžitě, ale během studií designu. Jeho hlavním účelem bylo propojení komunikací podél trupu z kokpitu od ovládacích prvků k odkloněným povrchům ocasu, pro komunikaci mezi hydraulickými a elektrickými jednotkami a palivovými nádržemi. Přední část trupu je kužel s bow ogival spinnerem. Ocasní část, rovněž kuželovitého tvaru, byla zakončena polokulovitým radomem pro výstražnou anténu v zadním krajním bodě. Vrchlík kokpitu byl tvořen průhlednými plochými povrchy. Tento tvar byl použit, aby se zabránilo zkreslení viditelnosti. Trup byl rozdělen na osm oddílů: příďový rozmetač; přihrádka na nástroje; uzavřený prostor v kokpitu; přední palivová nádrž; střední část obsazená funkčním vybavením; zadní nosná nádrž, skládající se ze dvou částí: prostoru pro řízení a zadní palivové nádrže. Prostor kokpitu měl tepelnou izolaci a dvě skořepiny. V trupu byla také jedna malokapacitní zásobovací nádrž, turbo jednotka a podchlazená propanová nádrž, která sloužila k chlazení nástrojů a některých zařízení v kombinaci s tepelně izolačními materiály. Svařované petrolejové nádrže byly vyrobeny z duralového plechu D-20. Průměr zavěšených nádrží byl 650 mm, délka byla 11 400 mm a vešlo se do nich 4,4 tuny paliva. Pro lety s režimem proměnné rychlosti (podzvuková-nadzvuková-podzvuková rychlost) bylo za účelem zamezení ostrých podélných nerovnováh zajištěno automatické čerpání paliva do zadních trupových nádrží ze zavěšených nádrží a byl zaveden určitý výrobní postup. Současně byla zajištěna optimální poloha těžiště vzhledem k průměrnému aerodynamickému tětivě křídla.
Pilot, který měl na sobě skafandr, byl v uzavřené kabině, ve které byl v blízkosti země udržován vnitřní tlak 780 mm Hg a v pracovní výšce 460 mm Hg. V kokpitu byla teplota vzduchu udržována kolem 30 stupňů při venkovní teplotě 60 stupňů a neklesla pod -5 stupňů při teplotě přes palubu až -60 stupňů. Pilot používal individuální klimatizační systém, který poháněl jeho skafandr. Za letu byl skafandr připojen k hlavnímu klimatizačnímu systému pomocí ventilů. V případě odtlakování kabiny byl automaticky spuštěn systém nouzového natlakování skafandru, který poskytl vnitřní tlak, který odpovídá letové výšce 11,5 tis.m, to znamená přijatelné životní podmínky po dobu 15 minut, během nichž mohl pilot sestoupit do hustších vrstev atmosféry, aby se vrátil na své letiště.
Přesnost letové navigace po dané trase při použití radarových orientačních bodů každých 500 km by během letu měla být minimálně +/- 10 km m po trati a při výjezdu do cílové oblasti až 3–5 km. Těchto indikátorů bylo dosaženo pomocí řady automatických systémů: astroinerciální systém s vertikálním gyroskopem, letové a navigační zařízení, stabilizační systém kurzu, autopilot a radarová zaměřovací zařízení. Palubní elektrický systém se skládal z dvojice startovacích generátorů GST-6000 instalovaných na každém motoru a dvou generátorů EG-6000, které byly poháněny turbinovou jednotkou. Samotná turbínová jednotka, instalovaná v trupu a fungující odebíráním energie z kompresorů proudových motorů, byla stacionárním tepelným reaktorem s výstupní tryskou, která byla odstraněna z kůže trupu. Z turbínové jednotky byla poháněna tři hydraulická čerpadla o výkonu 15 koní, vzduchový kompresor s výkonem 40 tun za hodinu (provozní tlak 2 atmosféry) a ventilátor chladicího systému s výkonem 1000 tun za hodinu (tlak 0,7-1 atmosféry).
Obranná výzbroj a průzkumná výzbroj „RSR“obsahovala radarový zaměřovač s fotografickým nástavcem a radiovou průzkumnou stanici, které byly instalovány uvnitř přední kapotáže. Jejich použití bylo nutné pro průzkum průmyslových center na vzdálenost 250 km a detekci nepřátelských pozemních radarových systémů (na vzdálenosti, které odpovídají 125-130 procentům jejich detekčního dosahu). Poté bylo při letu nad cílem ve výšce 23 tisíc metrů uvedeno do provozu fotografické vybavení. Během letu po trase byl zapnut optický zaměřovač, sloužící k řízení provozu fotografického vybavení, a také varovná stanice pro radarové expozice nepřátelskými prostředky protivzdušné obrany. V případě potřeby bylo možné použít zařízení pro nastavení pasivního a aktivního rádiového rušení.
U všech variant letadla, bez ohledu na účel, zůstala myšlenka, že v první řadě je nutné vyzkoušet možnost létat s letadlem této konstrukce a schématu s jeho neobvyklým křídlem a studovat vlastnosti vzletu, přistání, chování ve vzduchu a další specifické vlastnosti. Zmenšené modely ani kritéria podobnosti s nimi spojená neposkytla komplexní data o výsledcích aerodynamického výzkumu. Abychom získali úplné informace, bylo nutné sestavit a provést letové zkoušky několika modelů v plném měřítku, zahrnutých od samého začátku v odhadu. Vláda však neměla zájem o modely v plném měřítku a nebyla zohledněna ve vyhláškách. Jak však práce postupovala, potřeba jejich tvorby byla stále očividnější. V roce 1956 byl zahájen vývoj plnohodnotného modelu č. 1 (NM-1), ve kterém byl implementován návrh budoucí „PCR“: podvozek, drak, umístění zařízení, ovládání, provoz některých palubních systémů a vliv systémů na vnější formy letadla a jeho hlavní úkoly.
НМ-1 je zjednodušené letadlo „PCR“podobného tvaru, pilotované ve výzkumných letech bez zatížení a vybavené pouze zkušebními přístroji. Stručně řečeno, laboratoř, která byla vytvořena pro lety bez dosažení stanovených letových výkonů s omezenými režimy. Před přijetím standardních proudových motorů (D-21) byly na stroj nainstalovány 2 motory AM-5 s tahem 2000 kgf (model byl navržen pro podzvukovou rychlost), což způsobilo určité zjednodušení konstrukce stroje a povaha letových experimentů. Nos NM-1 byl ve srovnání s bojovou verzí mnohem kratší: pro centrování tam byl instalován ogival blank o hmotnosti 700 kg. Materiály a konstrukce NM-1 odpovídaly konstrukci a materiálům "PCR". Palivový systém byl výrazně odlehčen, pokud jde o objem paliva a další. zařízení (nebylo třeba pumpovat palivo tam a zpět, protože dosažení vlnové krize a s ní související podélné nerovnováhy nebylo plánováno). Vedení také nemělo žádné zásadní rozdíly od „PCR“. To zahrnovalo hydraulické posilovače, tuhé tyče, nakládací mechanismy a hřídele. Podvozek byl úplně jiný. Byl vyroben podle typu přistávacího zařízení předběžného návrhu „PC“, to znamená s umístěním hlavní podpory před těžiště letadla, ale s výrazným odlehčením, aby odpovídalo nižší hmotnosti NM -1. Místo dvoukolového přistávacího vozíku byla představena lehká lyže, vyrobená z duralového plechu 10 mm dlouhého 2,1 m a šířky 0,1 m. Byl určen pro několik přistání s další výměnou za nový. K bočním lyžařským uzlům byla pro vzlet připevněna náprava kola se dvěma pneumatikami, které se říkalo odpalovací vozík. Odpisy podvozku během pojíždění a během vzletu byly prováděny stlačením vysokotlaké pneumatiky a hydraulického válce stojanu. Let měl být proveden v následujícím pořadí: vzlet doprovázený oddělením osy kola od lyže; stoupání 1, 2-1, 5 tisíc m a rychlost od 480 do 500 km / h; let v boxu; přistání na lyžích. Doba prvního letu neměla přesáhnout 15 minut.
V zásadě byla stavba NM-1 dokončena v polovině roku 1958, ale k jejímu zavedení na letiště došlo mnohem dříve, než k plné připravenosti, aby se demonstrovalo šokové tempo prací a realizace plánu. Proto byly dokončovací práce prováděny pod širým nebem, což je zdržovalo a komplikovalo, protože auto muselo být v dešti a v noci vrženo do hangáru. První testovací pojíždění bylo provedeno 01.10.1958. Současně provedli první let do vzduchu trvající 17 sekund. Povolení pro první let a pro pokračování testů ale nebylo možné získat kvůli špatnému počasí a některým drobným poruchám provozu palubních systémů. Pak se objevily pochybnosti o odolnosti přistávací lyže a pak přišla zima. „Dobré“pro lety bylo uděleno až na jaře příštího roku. 18. března 1959 bylo provedeno opakované pojíždění a 7. dubna v 10:53 zkušební pilot Amet-Khan Sultan uskutečnil první let na NM-1. Oddělení stroje od dráhy bylo provedeno jako ve 3 stupních. Nejprve se NM-1 při rychlosti 285 km / h oddělil od pásu 26 sekund po zahájení rozjezdu. Ke druhému oddělení došlo při rychlosti 305 km / h ve 28. vteřině. Letadlo se potřetí oddělilo 30 sekund po startu. Na konci rozjezdu byla rychlost 325 km / h, zatímco námaha na rukojeti byla 15 kg (sníženo trimrem CPGO z 26 kg). Vzlet byl proveden s nižším úhlem náběhu a mírným zvýšením rychlosti, a proto startovací vozík, spadlý rychlostí 400 km / h z výšky 40 metrů, narazil na dráhu. Podle měření doprovodného letadla Jak-25 dosahovala rychlost NM-1 až 500 km / h a výška letu 1,5 km. Za letu pilot cítil slabý náklon stroje, kompenzovaný křidélky. Ve výšce 200 metrů pilot sundal plyn, začal klouzat s poklesem rychlosti na 275 km / h. Letoun přistál pod nižším úhlem náběhu a vyšší rychlostí, než bylo předepsáno testovacím programem. Po 4 sekundách po dotyku betonu byl uvolněn brzdný padák. Při běhu rychlostí 186 km / h se duralová podrážka lyže vznítila, ale po úplném zastavení plamen zmizel. Vzhledem k vyšší přistávací rychlosti nebyla délka běhu 740 m (počítáno), ale 1100 m. Při přistání se rázová zatížení pohybovala od 0,6 do 1,95 jednotky. První let trvá 12 minut.
Další dva lety se uskutečnily 3. a 9. června 1959. Celkem Amet-Khan provedl 6 letů na NM-1 a poté Radiya Zakharova provedla dalších 7 letů. Celkem v letech 1959 až 1960. Na NM-1 letělo 10 zkušebních pilotů, kteří provedli 32 letů trvajících 11-40 minut ve výškách 1-4 km. Nebylo možné dosáhnout rychlosti vyšší než 490 km / h, protože letoun s nízkým poměrem stran křídla, který měl tah dvou proudových motorů o hmotnosti 4000 kgf, letěl s vysokým úhlem náběhu - 10–12 stupňů.
Lety ukázaly, že letadlo s takovým křídlem může létat! Během výzkumu byly odhaleny některé údaje: letoun stabilně udržuje směr vzletu, účinnost ovládacích prvků začíná při rychlosti 60 km / h. Při rychlostech 110-120 km / h je při vzletu a běhu pozorováno otřesy. Vzletu brání velké úsilí na rukojeti. Během letu probíhá hod. NM-1 se vyznačuje dobrou „volatilitou“jak za letu, tak při přistání. NM-1 pro řízení při vzletu, během konstrukce výpočtu pro přistání, stejně jako jeho implementace je mnohem snazší než Su-7, Su-9 a MiG-19, MiG-21.
Pracovníci OKB-256 během letových zkoušek a úprav NM-1 produkovali pracovní výkresy „RSR“v plném proudu v naději, že obdrží od závodu Perm č. 19 obtokové motory D-21. Ale ani v roce 1958 ani v roce 1959 se to nestalo. Hlavním důvodem nedodání motorů pro „PCR“byla silná opozice A. N. Tupolev. Motory D-20 (představovaly verzi motoru D-21 nebo D-20F, která se nespaluje), byly podle pracovního plánu OKB-156 určeny pro osobní Tu-124, jehož sériová výroba byla založena v r. 1959 v charkovském leteckém závodě č. 135. Podle Tupoleva by souběžná výroba D-20 a D-21 vedla k přerušení dodávek motorů na pevná paliva pro jeho letadla. V Kremlu byla Tupolevova autorita velmi vysoká, zvláště po vytvoření Tu-104 a senzačních nepřetržitých letech NS Chruščova. a Kozlova F. R. (první místopředseda Rady ministrů) do USA na letounu Tu-114 (verze pro cestující Tu-95). Tupolev A. N. požadoval zvýšení výroby D-20 na úkor D-21 (a následně „RSR“) a tyto požadavky byly splněny. Tu-124 vstoupil do středních a místních linií Aeroflotu a „PCR“opět zůstala bez motoru, ale nyní bez nosiče a bez elektrárny určené pro nezávislý vzlet …
Otázka získání doletu 12000-13000 km, vypočítaná pro letadla 2RS a ZRS (pomocí nosiče), pronásledovala vůdce a 20. 3. 1955 byl úkol vytvořit Tu-95N potvrzen vládním nařízením ještě jednou. Tupolev však opět oprávněně odmítl. Přijetí konečného rozhodnutí bylo odloženo na čas schůzky o konstrukci experimentálních letadel, která se konala v Kremlu dne 15.05.1958. Myasishchev V. M. na doporučení A. N. Tupoleva dostal pokyn kontaktovat P. V. Tsybina. a zajistit dopravce pro letadla „RSR“i pro další produkty OKB-256. To byl první krok ke sjednocení obou subjektů, pro Tupoleva závadných a nepohodlných, protože s nimi šlo o odvetu najednou …
Pro mnohé byl záměr zřejmý. Zahájení práce Tsybinem a Myasishchevem by znamenalo přinejmenším zpomalení aktuálního dění v OKB-23, stejně jako odvedení pozornosti OKB-256 od dokončení práce na dříve přijaté verzi „RSR“a nezávislého startu.
V zoufalé snaze zachránit případ Tsybin P. V. apeloval na politbyro ÚV, velení letectva a TsAGI. Setkali se s ním v polovině cesty posunutím termínu připravenosti RSR do konce roku 1960 s odpovídajícím zvýšením odhadu. Aby urychlil práci, byl Mikojan A. I., hlavní konstruktér OKB-155, instruován, aby pomohl s rozvojem elektrárny, a Tumansky S. K. - dodávat motory R-11F.
Hlavní a poslední verze „RSR“byla vybavena dvěma motory R-11F, vybavenými vstupními zařízeními jako MiG-21F. Konstrukce a formy průzkumných letadel se během prací na tomto modelu opět změnily (nepočítaje aktualizovanou gondolu proudového motoru). Byly instalovány nové, pokročilejší systémy, bloky leteckého vybavení, zlepšilo rozložení fotografického vybavení. Místo samostatného uchycení kamer byly instalovány na společnou jedinou plošinu, která byla před letem instalována v přetlakovém prostoru. Po splnění úkolu byla platforma s kamerami odeslána do laboratoře ke zpracování. Aby byla zajištěna normální funkce fotografického vybavení, byla střední část trupu (5, 3 metry) přeměněna na půlúhelník se spodní horizontální plošinou, která byla v těsnicí zóně částečně zasklena. Do tohoto uzavřeného prostoru (3,5 metru) byly nainstalovány letecké kamery AFA -33, -34 a -40. Dvě kamery s ohniskovou vzdáleností 1 000 milimetrů a dvě s 200 milimetry mohly být nahrazeny kombinací sestávající z jedné kamery s ohniskovou vzdáleností 1 800 mm a dvojice kamer s 200 mm. Obě možnosti dokončení fotografického vybavení „PCR“jsou vyměnitelné jednotky, které jsou instalovány na univerzálních platformách se zasklením v přetlakové komoře. Speciální průzkumné vybavení také obsahovalo radiový průzkumnou stanici a radarový zaměřovač s fotografickým nástavcem instalovaným v příďovém koksu (hlavním účelem bylo provádět průzkum průmyslových center ze vzdálenosti 250 kilometrů a detekovat radar na vzdálenost 125- 130 procent jejich dosahu), a optický zaměřovač pro sledování fungování fotografického vybavení, varovná stanice pro radarové ozáření letadla, zařízení pro nastavení pasivního a aktivního rušení nepřátelských radarů.
Hlavní fotografické vybavení letadla bylo určeno pro plánované, plánované-dlouhodobé a dlouhodobé letecké snímkování. Kamery byly montovány sekvenčně a než byly zahrnuty do prací na cíli, bylo zasklení otevřeno pomocí řízené závěrky. Prostor byl utěsněn kolem těsnění na obvodu 7500 mm pomocí nafukovací hadice instalované v otvoru trupu. Toto opatření bylo zavedeno při poslední úpravě "PCP", aby se zabránilo zhoršení průhlednosti čoček v důsledku námrazy obecného zasklení a kondenzace vlhkosti. Přítomnost tohoto velmi komplexního prvku výplně trupu prodloužila jeho délku na 28 metrů, ne však bez zohlednění zužující se ocasní části pro zvýšení ramen ocasních jednotek za účelem zachování ovladatelnosti a stability letadla na trati a podélné kanály.
Vzhledem k dlouhé délce letadla byl jeho podvozek jízdního kola překonfigurován se současnou výměnou 2kolového podvozku za 4kolový se sníženou pneumatikou. Zachování specifického zatížení křídel s trupem větší hmotnosti bylo dosaženo rozšířeným odlehčením konstrukce. Například například schéma pětiparťového napájení, jehož vývoj trval tři roky, bylo nahrazeno prolamovaným schématem se 16 stěnami pomocí svařování spojů panelů opláštění válečkem. Od začátku práce vedoucí křídlové brigády Belko Yu. I., který nakonec dosáhl svého cíle, obhajoval použití právě takového designu. Všem prvkům vnitřní struktury jednotek letadel a draků byla věnována zvláštní pozornost snížení hmotnosti. Design téměř ve všech detailech, uzlech a spojích se stal tenkostěnným s minimálním použitím šroubových spojů. Mnoho takzvaných „lokomotivních“jednotek a dílů bylo vyměněno a zrevidováno. I nýtované spoje v mnoha případech ustoupily svařování. Hlavním důvodem takové celkové úlevy (možná na úkor trvanlivosti) byla specifičnost použití „PC“a „PCP“. Letoun byl navržen pouze pro 3 lety s celkovou dobou letu 200-250 hodin, než se objeví deformace 0,2 procenta. Váha dokonce zrevidovala standardní výrobky zahraničního původu. Prvky komunikačních a elektrických rozvodů si objednali subdodavatelé v lehkém a zmenšeném provedení. Například konektory byly vyrobeny o polovinu menší než hmotnost a hmotnost. Tím byla zajištěna instalace potrubí, svazků a kabelů bez zbytečných komplikací, pokud jde o mzdové náklady na instalaci a zbytečné konstrukční vyztužení v oblasti montážních otvorů a otvorů.
V důsledku toho se konstrukce draku a letadla jako celku ukázala být tak lehká, že kultura hmotnosti (v té době nová charakteristika) někdy překračovala světové standardy.
Nejúčinnějším způsobem, jak snížit hmotnost letadla PCR, bylo odmítnutí použití nadzvukových zavěšených tanků. Tato myšlenka tvůrcům nepřišla na mysl hned, ale potom. Pokud netáhnete těžké a obrovské kontejnery na rychlost 1540 kilometrů za hodinu (při které je chtěli shodit), ale pověste tanky mnohem menší kapacity a zbavíte se jich rychlostí asi 850 km / h, v Aby bylo možné překonat číslo M = 1 pouze pro „čisté“letadlo … Vypočítali a poté dospěli k závěru: staré zavěšené nádrže (každá o nosnosti 2200 kg) by neměly být vytvářeny ani zavěšovány, ale měly by být použity nové nádrže (každá o nosnosti 1300 kg)! Takže to udělali. Hmotnost paliva se snížila bez snížení doletu, přičemž vzletová hmotnost klesla o více než 1 tunu.
Inovace v této oblasti pro konzervativce staré gardy ze sovětského leteckého průmyslu se zdály zcela nevhodné kvůli jejich vlastní retrográdě. Inovace, které byly navrženy zaměstnanci OKB-256 a začleněny do produktů „RSR“v rámci ministerstva, byly kategoricky odmítnuty. A standardy, které v té době existovaly, stejné pro bombardéry a stíhačky, stále platí. Oficiální pevnostní standardy jsou samy o sobě a skutečná pevnost konstrukčních prvků, která je poskytována se značným zajištěním a dnes přispívá k „zlepšení“výkonnostních charakteristik a „šetří“palivo …
Hlavním materiálem letadla byl dural. Pokus o použití berylia se ukázal být předčasný kvůli nedokončené technologii, nedostatečné čistotě slitin berylia a značné míře toxicity práce (otevřený kontakt při aplikaci antikorozních povlaků způsoboval kožní onemocnění pracovníků). Zástěry a ochranné rukavice se rychle zhoršily. Použití ocelových dílů bylo omezené: pouze ve zvláště kritických oblastech s koncentrovaným zatížením (sestavy podvozků, zapouštění nosníků, mechanizace křídel, sestavy závěsů pro ovládání všech otáček, upevnění přívěsných tanků, bomb atd.). Rámy trupu, hlavně ve střední části, byly rámovány (přesné ražení s dalším obráběním), dole otevřené pro instalaci plošiny se spodním zasklením a kamerami. Obzvláště obtížným úkolem byl vývoj konstrukce křídla, která byla spojena s jeho tenkým profilem. Velikost výšek budovy v hlavních bodech ukončení k párovacím uzlům trupu byla 230 milimetrů (I-paprsek s policemi 25-250 milimetrů). Bylo obtížné instalovat motory na konce křídel, kde byla výška budovy 86 milimetrů.
V této podobě byla v závodě №256 konečně zahájena stavba prototypu „PCR“. V tomto podniku to však nebylo možné úplně sestavit, protože výrobní prostory a prostory OKB byly převedeny na zástupce. hlavní designér Mikojan A. I. na témata bezpilotních raket Bereznyak A. Ya.
Dne 10.1.1959 byl celý štáb OKB-256 přemístěn do OKB-23 hlavního konstruktéra V. M. Myasishcheva, který dostal pokyn vytřídit dokumentaci k letadlu „RSR“a podat hlášení do 28.05. 1960 Státnímu výboru letecké technologie (bývalá MAPA). Byla zkontrolována veškerá projektová dokumentace, stejně jako výrobní a technologické papíry na novém místě. Výkresy jednotek a částí byly zkontrolovány a znovu vydány s pozorováním vedoucími podobných divizí OKB-23. V dokumentaci nebyly provedeny téměř žádné změny a práce začaly znovu. Zaneprázdněn vlastním tématem-strategické bombardéry M-4-6, Myasishchev V. M.nezasahoval do práce zaměstnanců VP Tsybina, kteří pokračovali ve zlepšování a zdokonalování „PCR“a připravovali ji na letové zkoušky. 29.9.1960 byl v Žukovském převezen první prototyp „RSR“na testovací letiště. Ve stejné době, v Ulan-Ude, v bývalém opravárenském závodě č. 99, byla vytvořena experimentální pilotní dávka „RSR“, která přešla pod označením R-020. Myasishcheva V. M. V říjnu 1960 byl odvolán ze svého postu hlavního konstruktéra OKB-23, přeřazen do čela TsAGI. Personál výrobních dělníků a designérů, kteří s ním pracovali, byl zcela přeřazen k Chelomey V. N., hlavnímu konstruktérovi OKB-52. OKB-23 se ve skutečnosti stal pobočkou OKB-52, jejíž výrobní a laboratorní základna se nacházela v Reutově. Závod č. 23 byl přepracován pro sériovou výrobu nosných raket Proton a další raketové a vesmírné technologie. Práce týmu P. V. Tsybina do této doby byli ukončeni násilným rozkazem. Snížené dotace na vydávání mezd, nový soused dostal pravomoc k nerozdělenému velení služeb závodu. V létě 1961 byl celý štáb OKB-256 spolu s vedením převeden do podřízenosti ministerstva pro stavbu středních strojů. Tsybin se později zabýval vývojem kosmické lodi Sojuz.
Na území závodu # 99 byly postaveny tři letouny R-020 vybavené motory R-11F; na montáž se připravovalo dalších 10 sad jednotek, dílů a montážních jednotek. Dříve zpracovaná možnost montáže „PCR“v závodě č. 23 byla zaslána do zapomnění a hotové letadlo a nevyřízené práce byly podle ročního plánu na rok 1961 odeslány do šrotu.
Letové zkoušky letounu NM-1 byly zastaveny a experimentální PCR nebyla vůbec provedena. Obě zařízení v polorozebraném stavu byla přivezena do Moskvy a jako učební pomůcka byla předána katedře leteckého inženýrství Moskevského leteckého institutu. Některé fragmenty „PCP“jsou tam dodnes …
Před konečným přeorientováním závodu č. 23 na rakety z letadel, z TsAGI na OKB-23 jménem P. V. Tsybin. přišel obchodní dopis. Obálka obsahovala doporučení odborníků tohoto institutu na nadzvukovou aerodynamiku. Hlavní konstruktér „RSR“získal celkový pohled na toto zařízení, přeuspořádané v nejpřijatelnější formě pro lety podzvukovou, transonickou a nadzvukovou rychlostí. Úseky křídla, které měly velký oblouk podél náběžné hrany, byly zřetelně označeny, což by umožnilo překonat zvukovou bariéru s minimálními změnami v podélném vyvažování. To je pravděpodobně V. M. Myasishchev. našel zastaralý dokument (možná záměrně nebyl odeslán v roce 1958) a předal jej bývalému sousedovi Filyovskému ve staré dobré paměti. Samozřejmě, do konce, nebo spíše ukončení prací na „PCR“, byla tato expedice zbytečná a připomínala „sledě podávané na čaj“.
Jak již bylo řečeno, konkurenti často zasahovali do prací na „PC“, „2PC“, NM-1 a „PCP“s jediným účelem zasahovat, pravděpodobně ze závisti. Důležitou roli ve zpomalení práce OKB-256 sehráli nejmocnější a nejstarší z leteckých magnátů třikrát Hrdina socialistické práce, akademik, generální konstruktér A. N. Tupolev. Patriarcha domácího leteckého průmyslu udělal vše pro to, aby úspěchy dosažené Tsybin Design Bureau byly znásobeny nulou. Podle informací obdržených od samotného Tsybina, Golyaeva, Shavrova a dalších zaměstnanců projekční kanceláře Tupolev chodil po obchodech, halách a kancelářích a křičel: „Nedostanete se do prdele! Nic nedostanete!“Poté vzal a opustil letoun pro „2RS“. Ale Tsybin a jeho specialisté to dokázali! A to i bez Tu-95N a D-21! NM-1 létal dobře a v Ulan-Ude byla zahájena sériová výroba RSR (R-020).
Uzavření slibného tématu na „PCR“a likvidace Tsybin Design Bureau jsou dramatičtější, protože na těchto „akcích“měla podíl další vlivná osoba leteckého průmyslu - Mikojan Artem Ivanovič. Podle jednoho z Mikojanových asistentů, pozdějšího prvního náměstka ministra leteckého průmyslu AV Minaeva, to mělo 3 důvody. Za prvé, letadlo RSR nedostalo slíbené motory, protože R-11F byly pro MiG-21 nezbytné. Za druhé, odnesl závod č. 256 pro své vlastní téma bez posádky a zasadil tam jako svého zástupce A. Ya. Bereznyak. a načítání podniku paralelní výrobou jednotek pro MiG. Za třetí, Mikojan A. I. slíbil vládě, že vytvoří třístupňového zpravodajského agenta s názvem „ed. 155“. Pro toto téma měl tým experimentální konstrukční kanceláře MiG všechny počáteční předpoklady: proudový motor R-15B a fotografické vybavení, které bylo vytvořeno pro RSR, namontováno a testováno na něm.
Mikojan A. I. vedl svou OKB po poměrně obtížné cestě. Letové rychlosti, které odpovídají M = 3, nebyly dosaženy. Ve druhé polovině 60. let 20. století. stalo se, že Tsybin navrhl už v roce 1956, tedy rychlost odpovídající číslu M = 2,85. Letoun Mikojan neměl plánovaný dolet pro „RSR“a MiG-25R se změnil na taktický průzkum letadlo.
Letový výkon:
Modifikace - NM -1;
Rozpětí křídel - 10, 80 m;
Délka - 26, 60 m;
Plocha křídla - 64, 00 m2;
Normální vzletová hmotnost - 7850 kg;
Maximální vzletová hmotnost - 9200 kg;
Typ motoru - 2 proudové motory AL -5;
Tah - 2x2000 kgf;
Maximální rychlost - 500 km / h;
Praktický strop - 4000 m;
Posádka - 1 osoba.
