Terénní vozidla se šnekem nebo rotorem šneku jsou vozidla, která jsou poháněna vrtulí s rotačním šnekem. Konstrukci takové vrtule tvoří dva šrouby Archimedes, které jsou vyrobeny z extra pevného materiálu. Takové vrtule jsou umístěny po stranách karoserie terénního vozidla. Je známo, že patent na šnek získal ve Spojených státech v roce 1868 americký vynálezce Jacob Morat. V Rusku byl první patent na šnekové saně vydán v roce 1900.
Šneky nebyly široce používány a téměř nikdy nebyly sériově vyráběny. To je způsobeno dvěma hlavními nevýhodami této třídy technologií. Tyto čtyřkolky nejsou vhodné pro jízdu na tvrdém povrchu, jako je asfalt nebo beton. Při jízdě po tvrdých prašných cestách z nich jednoduše udělá zorané postele. Kromě toho, jakmile šnek „ucítí“zem, stroj se začne prudce třást a unášet se do strany. Další nevýhodou je velmi nízká rychlost pohybu zařízení s poměrně vysokými náklady na energii. Ale šneky mají také své nesporné výhody: taková terénní vozidla mají vynikající schopnost běhu na sněhu, blátě, ledu a velmi dobře se osvědčila jako vodní pohonná jednotka (na obojživelných vozidlech).
To vše dělá ze šneků výklenek a prakticky kusové zboží. Právě nemožnost použít šneky jako nezávislou přepravní jednotku jim neumožnila získat řádnou distribuci. Lze je však použít ve svém výklenku. To se provádí jednoduše: šnek je dodán na místo použití v zadní části jiného stroje a poté vyložen. Právě zúžení segmentu vedlo k tomu, že výroba takových strojů není ekonomicky nejvýnosnějším povoláním.
Nejslavnějším (snad jediným seriálem) bylo sněhové a bažinové vozidlo s názvem „Snow Devil“, které vzniklo na základě tahače Fordson. Byl vyroben společností Armstead Snow Motor ve dvacátých letech minulého století. Stojí za zmínku, že společnost přišla s velmi dobrým schématem: jednoduše nýtovala soupravy pro přeměnu podvozku jakýchkoli traktorů Fordson na šnek. Kolik takových kopií bylo vyrobeno, není známo, ale alespoň jedna taková kopie přežila dodnes. Dnes je umístěn v Automobilovém muzeu ve Woodlandu v Kalifornii.
Dnes se australská společnost Residue Solutions, která vyrábí šneky MudMaster („Mud Specialist“), zabývá sériovou výrobou této dosti specifické techniky. Je pravda, že se vyrábějí ve velmi skromných sériích - společnost prodává na trhu sotva několik desítek těchto terénních vozidel ročně. Australský MudMaster je dostatečně výkonný profesionální stroj určený pro údržbu zemědělské půdy a zavlažovacích stanic, které vyžadují neustálou dostupnost vody (například bahenní pole), jakož i pro práci v mangrovových lesích, bažinách, pobřeží s nízkou hustotou půdy a další. oblasti. Jednoduše řečeno, stroj je navržen tak, aby fungoval v kejdě. Současně je šnek MudMaster poměrně velkým strojem, jeho délka je 8 metrů a hmotnost je asi 18, 5 tun. Pohání jej šestiválcový vznětový motor Cummins. Každý kus je sestaven pouze na zakázku a samotný proces montáže obvykle trvá 18 týdnů. Současně lze na MudMaster instalovat nejrůznější zařízení - od melioračního systému po jeřáb, ve skutečnosti je to speciální platforma pro různé vybavení.
Taková technika se přirozeně nemohla objevit v naší zemi, která má obrovské bažiny a velmi řídkou silniční síť. Severovýchodní území SSSR se jevila jako ideální místo pro použití šneků. Sypký sníh až několik metrů silný byl pro takové terénní vozy vhodným prostředím. Proto se sovětští inženýři s určitou pravidelností obrátili na tuto třídu vybavení. Ale ani v zemi, ve které by řády strany mohly převážit nad všemi ekonomickými výhodami, šneci nemohli zapustit kořeny.
Nejslavnějším a dodnes provozovaným sovětským šnekem je ZIL -2906 (nebo jeho vylepšená verze - 29061). U nás se tomu říkalo šroubové a sněhové a bažinové vozidlo. Celkem od roku 1980 do roku 1991 závod Likhachev vyrobil 20 těchto vyhledávacích a záchranných komplexů se zvýšenou schopností běhu, známých také jako Modrý pták. Zákazníkem této techniky bylo předsednictvo. S. P. Koroleva. Hlavním účelem šneků byla záchrana astronautů poté, co přistáli. Komplex zahrnoval kromě samotného sněhového a bažinového vozidla také nákladní terénní vozidlo ZIL-4906 a osobní vozidlo ZIL-49061. Vozidlo na sníh a bažiny ZIL-2906 bylo přepraveno v zadní části nákladního vozu a vyloženo pouze v případě potřeby. Je třeba poznamenat, že nevznikly žádné vhodné případy použití. Současně šnekové vozidlo předvádělo zázraky běžeckých schopností, kdy i tanky mohly sedět na břiše, a také sloužilo národnímu hospodářství země. Například v rybí farmě tento stroj sloužil k boji s rákosím - dokázal se dostat do takové džungle, kam se nedostal ani obojživelník, ani loď.
Přitom ZIL-2906 našel alespoň nějaké využití. Další sovětský vývoj však zůstal pouze ve fázi prototypu. Například v roce 1972 v SSSR bylo postaveno sněhové a bažinové vozidlo ZIL-4904 se šroubovým rotorem, které mělo největší nosnost na světě 2,5 tuny. Vůz poháněly dva motory o výkonu 180 koní. Pro tuto jednotku však neexistovala žádná aplikace. V důsledku toho bylo několik sestavených ZIL-4904 sešrotováno a jeden zázračně přežil dodnes. Dnes je k vidění ve Státním vojenském technickém muzeu na Černogolovce.
Komplex „Modrý pták“
Sny o bojových šnecích
Šneky, díky své přespolní schopnosti, nemohly upoutat pozornost armády. V první polovině 20. století měla armáda plné ruce práce s hledáním alternativy k pásovému stěhováku. Se všemi výhodami housenkové dráhy to mělo řadu nevýhod. Pásový pohon se vyznačoval zejména velmi vysokým opotřebením třecích částí, a tudíž malým zdrojem. Například na masivním francouzském tanku Renault FT-17 byl provozní prostředek dlouhý jen 120–130 km. Ve dvacátých a třicátých letech minulého století probíhaly práce na používání schématu s kolovým pásem.
Další možností výměny kolejí byla vrtule šneku. Jeho podstatou bylo instalovat Archimédovy šrouby, které byly vynalezeny ve 3. století před naším letopočtem, místo kolejí nebo kol. V roce 1926 byla vrtule šneku úspěšně nainstalována na traktor Fordson. Také takové pohonné zařízení bylo testováno ve Spojených státech a na automobilu Chevrolet. Zkoušky potvrdily vynikající běžecké schopnosti šneků v těžkém terénu a na sněhu. Kromě toho se pokusili kombinovat šroub Archimedes s dutými bubny, které také poskytovaly šneku obojživelné vlastnosti. Tento design však měl mnoho nevýhod, jak je uvedeno výše. Hlavní byla nemožnost použití takového zařízení na zpevněných cestách.
Na začátku minulého století se v mnoha zemích vyvíjely průzkumné i dopravní šneky. Například šnek byl sabotérským vozidlem, které započalo historii vývoje sněhového a bažinatého vozidla M29 Weasel. Na tomto pozadí to vypadalo poněkud divně, že po celou dobu existovalo jen málo návrhů na vytvoření obrněného šneku. Obvykle nepřekračoval rámec kreseb, které byly publikovány v populárně vědeckých časopisech. Návrhy na vytvoření takového bojového vozidla však byly předloženy, zejména během druhé světové války.
Vozidlo na sníh a bažinu se šroubovým rotorem ZIL-4904
Během válečných let v německém tisku byl projekt šneku dobře pokrytý, který navrhl německý důstojník Johann Radel v roce 1944. Vozidla byla plánována pro použití na východní frontě, která se v zimě vyznačovala množstvím zasněžených ploch. Radel přitom počítal s kapitulací Sovětského svazu. První testy provedl 28. dubna 1944. Šnek byl vytvořen na základě běžného traktoru a testy byly provedeny v tyrolských horách, byly úspěšné. Do této doby však nemohla být řeč o žádném kapitulaci SSSR ve válce, situace na frontách nijak nepřispívala k používání stroje navrhovaného Radelem.
SSSR měl také své vlastní nápady na vývoj šneků, které se objevily právě během válečných let. Přitom nešlo jen o vytváření takových strojů od nuly, ale také o instalaci takového motoru na stávající stroje. V březnu 1944 tedy přišel podobný návrh od technika-poručíka B. K. Grigorenka. Jeho myšlenkou bylo instalovat gumové válečky na pracovní plochu šroubu Archimedes. Teoreticky měly válečky zajišťovat pohyb šneku po tvrdých površích. Také, stejně jako zahraniční konstrukce, bylo plánováno instalovat šroubové vrtule na stávající tanky a vozidla, ale nikdy nedošlo k praktickému testu možností Grigorenkova vynálezu.
Mnohem radikálnější přístup k tomuto problému představil produkční inženýr produkční skupiny Special Experimental Production Bureau Lidového komisariátu munice (SEPB NKB). 29. srpna 1942 obdrželo oddělení vynálezů GABTU KA - hlavního obrněného ředitelství Rudé armády jeho návrh na vývoj nového bojového vozidla.
Beketov navrhl postavit „sněhovou nádrž“. Autor projektu navrhl vytvořit bojové vozidlo o hmotnosti asi 28 tun a celkové délce asi 7 metrů. Jeho trup se skládal ze 2 propojených válců, na každý z nich měly být instalovány dvě věže z tanků T-26. V tomto případě šroubové vrtule zabíraly většinu povrchu trupů a současně působily jako prvky neprůstřelné vesty. Samotný stěhovák Beketov se rozhodl jej rozdělit na několik segmentů. Věřil, že takové rozhodnutí bude mít pozitivní vliv na přežití tanku, zejména jeho podvozku. Toto auto mělo být poháněno 2 leteckými motory o výkonu 250 koní. u každého byla maximální rychlost odhadována na 45-50 km / h.
Nutno podotknout, že autor projektu přistoupil k vývoji své „sněhové nádrže“celkem důkladně. Jím předložený návrh kromě samotné kresby tanku a jeho trupu obsahoval i náčrtky podvozku a dokonce i kinematický diagram spojení mezi vrtulí a trupem. Procesní inženýr také provedl výpočty hmotnosti jednotek „sněhové nádrže“. Ale veškerou tuto práci vykonal marně: v oddělení vynálezů bylo logické domnívat se, že projekt nemá žádné vyhlídky.
Stojí za zmínku, že Beketovův projekt nebyl nejradikálnější myšlenkou stavby bojového šneku. Neméně originální projekt takového bojového vozidla navrhl v dubnu 1943 obyvatel města Kazaň S. M. Kirillov. I na pozadí výše popsané „sněhové nádrže“se Kirillovův vynález zdál celkem originální. Nabízel obojživelné vysokorychlostní tanky ZST-K1 a ZST-K2. Stejně jako jiné podobné projekty však zůstaly na papíře.
Nevýhody vrtulí šneků převažovaly nad jejich výhodami; navíc na konci třicátých let přesáhl traťový zdroj několik tisíc kilometrů. Osud šneků proto nebyl nejlepší. Kromě terénního vozidla, vytvořeného na základě tahače Fordson, vyšel v minimálních sériích holandský Amphiroll a sovětský ZIL-2906. Oba vozy byly vytvořeny výhradně pro použití v nejsilnějších terénních podmínkách, kde mohly předvést své nejlepší kvality.