Práce na projektu CAM-4 Sigma nebyla marná. 07.05.1937 zazvonil v kanceláři ředitele letecké technické školy, kterou jsem obsadil.
- Kaganovič M. M. s vámi bude mluvit.
Konverzace byla nečekaná a krátká, ale velmi mě vzrušovala. Kaganovič, v energetické formě, která je pro něj charakteristická, začal objasňovat otázky týkající se projektu Summa (Sigma), nabídl jsem toto auto? Když dostal kladnou odpověď, nařídil, aby k němu zítra přišel do Moskvy. „Voroněžský šíp“dorazil do Moskvy asi v 8 hodin ráno a asi v 9 hodin, když jsem se pro jistotu usadil v hotelu, jsem byl na Glavaviapromu. Ukázalo se, že „Sigma“byla odvolána kvůli žádosti Lidového komisariátu pro zahraniční věci soudruha VM Molotov. - porozumět a podat zprávu o podstatě získaných informací o některých zahraničních dílech souvisejících s neobvyklým tvarem křídla (Glukharevova práce ve Spojených státech).
Žádost Ústředního ředitelství TsAGI - vysvětlit, o co jde - nepřinesla nic užitečného. Vědci TsAGI neměli zájem o neobvyklá uspořádání letadel. Uplynulo téměř půl roku a o tuto problematiku se začal zajímat Stalin, který se oprávněně domníval, že jde pravděpodobně o něco důležitého a nového v oblasti letecké technologie, do které se velmi vážně zapojil. Po žádosti Stalinova sekretariátu nebylo možné oddálit odpověď. Zde II Mashkevich, vedoucí experimentálního oddělení, vzpomněl na projekt Sigma, jehož tvar křídla mu připomínal náčrty křídel, které byly uvedeny v žádosti. Vedoucímu GUAP byl nahlášen projekt letadla Sigma a byl jsem povolán do Moskvy.
V kapitole jsem podrobně hovořil o projektu letadla. Vyjádřil mé přesvědčení o skutečné možnosti vytvořit letadla takové konfigurace a vybavit je raketovým motorem v procesu zvyšování rychlosti letu.
Nejprve Mashkevich Osip Osipovich, vedoucí experimentálního oddělení, a poté Kaganovich M. M. velmi pozorně poslouchal moje vysvětlení. Poté jsem ve zprávě představil všechny své úvahy. Po diskusi během úzkého setkání, na kterém byla přítomna přítomnost zástupců TsAGI, byla vydána otázka „Sigma“Kaganovich M. M. hlásil Stalinovi. Po zprávě Stalin nařídil připravit speciální objednávku, ve které jsem byl požádán, abych co nejdříve vyvinul návrh analogu letadla Sigma, postavil jej v OKB-31 a provedl letové zkoušky. TsAGI dostal pokyn provést experimentální studie modelu letadla, který jsem vyvinul ve větrném tunelu. TsAGI byl navíc pověřen nezávislou prací na vývoji kluzáku s křídlem s nízkým poměrem stran. Vývoj projektu draku a jeho stavba byly svěřeny Kamemostskému, konstruktérovi TsAGI.
Vrchní velitel za nějakým účelem obdržel dva motory Renault 4 pi o výkonu 140 koní, které právě dorazily do Leningradu. s. Bylo rozhodnuto použít tyto motory pro lehká experimentální letadla. Glavaviaprom se také rozhodl dát letadlu název „Strela“, protože tvar letadla připomínal tvar hrotu šípu a stejnou šifru měla i telegrafická adresa OKB-31. Na vývoj projektu a stavbu letounu bylo vyčleněno až dva a půl měsíce, což bylo dáno velkým zpožděním reakce TsAGI a zájmem Stalina.
Tady v Moskvě jsem vypracoval návrh konstrukce letadla Strela. Za tímto účelem mi byla na TsAGI představena prázdná kancelář profesora Cheryomushkina a také kreslíři a opisovači. Práce byly dokončeny za několik dní. Obecné uspořádání bylo okamžitě dohodnuto s Viktorem Pavlovičem Gorským, vedoucím výzkumným pracovníkem TsAGI, který byl pověřen prováděním experimentálního výzkumu na Střele v aerodynamickém tunelu. Při rozmístění letounu byl zachován tvar křídla letounu Summa, nicméně na koncích křídel byl místo podložek instalován obvyklý VHO.
Moje úvahy o aerodynamickém uspořádání Strela, potvrzené experimentálním výzkumem v Aerodynamické laboratoři Voroněžské univerzity modelu letadla Sigma, byly dohodnuty s VP Gorským, který se poté, co se seznámil s myšlenkou, která je základem projektu, začal zajímat o letadlo Strela. V budoucnu Gorsky poskytoval významnou pomoc při práci, zejména během testů letadla ve vzduchu.
Podmínky, které byly nezbytné pro stavbu Strela, přirozeně dramaticky změnily situaci v letecké technické škole. Práce OKB spojená s akutním režimem nového úkolu musela být izolována od zbytku práce.
Poté, co jsme na schůzce hlavních zaměstnanců Design Bureau informovali o přijetí nového úkolu, což nás potkalo s velkým zájmem, jsme začali pracovat. Pro úplnost je třeba poznamenat, že v TsAGI práce s modelem Strela, pokud jde o jejich zkušenosti a tempo, vyžadovala ne méně času, než byl dán k plné práci. Po dohodě s Gorskim bylo proto rozhodnuto provádět práce na konstrukci letadla a souběžném čištění modelu: tomuto rozhodnutí pomohla konzultace profesora Kochina. Experimentální oddělení hlavního ředitelství s tím souhlasilo, s přihlédnutím k úvahám Kochina a Gorského o dostatečně vědeckém zdůvodnění rozhodnutí učiněných o uspořádání, velikosti ocasu, vyrovnání letadel a podobně.
Stavba letadla bez předběžného vyčištění modelu v TsAGI v roce 1937 nebyla běžná, ale krátké termíny si toto rozhodnutí vyžádaly.
O dva a půl měsíce později bylo letadlo postaveno, byly provedeny nezbytné statistické testy a výpočty. Současně Gorskij V. P. bylo dokončeno aerodynamické foukání modelu na TsAGI.
Materiály foukání modelu umožnily objasnit výpočet stability, aerodynamický výpočet, polohu těžiště a rozměr ocasu. Program experimentálního výzkumu nebyl zdaleka dostačující pro moderní požadavky. Foukání boční stability nebylo možné provést, nebyl zde žádný vliv země na polární, nedošlo k rozložení zatížení na ocas a křídlo atd.
Příjemným výsledkem odhozů bylo, že se shodovaly aerodynamické výpočty a odhozy, s vyrovnání nebylo třeba nikam hýbat, ocas byl zvolen správně a letadlo nebylo třeba měnit. To nebylo náhodné, protože v práci na „Summa“a „Strela“byly provedeny seriózní výzkumné studie se zapojením vědců z Voroněžské státní univerzity.
Je třeba poznamenat, že již v té době jsem byl na částečný úvazek vedoucím katedry aeromechaniky na katedře fyziky a matematiky Voroněžské státní univerzity, kde byl silný tým mladých vědců. Pomohli mi vyřešit nejtěžší aerodynamické problémy neobvyklého letadla.
Zkoušky pevnosti letadla byly provedeny podle norem vyvinutých OKB. Po zvážení a určení těžiště, ještě před příchodem státní komise, bylo letadlo vysláno na letiště, což je náhradní letiště pro těžké bombardéry, ležící 10 kilometrů od Voroněže, poblíž dálnice ve směru na Zadonsk.
Po mém návratu z Moskvy, kde jsem byl kvůli vysokorychlostním závodům lehkých letadel, jsme 27. července zahájili pozemní zkoušky Strela. Testy prováděl testovací pilot A. N. Gusarov, který na konci roku 1936 nastoupil do práce v OKB.
Vůz pilota dokonale poslouchal, v nízkých otáčkách motoru svižně řídil, snadno se otáčel, se zvednutým ocasem dobře držel „přímku“a rychle nabral rychlost. Podle pilota po získání rychlosti 70-80 km / h začalo letadlo „žádat o vzduch“.
Tovární provize, kromě Gusarova a mě, se skládala z následujících pracovníků OKB: Polukarova L. B., Zavyalov S. A., Maretsky N. A. a Dolgov. Státní komise pro letové zkoušky dorazila z Moskvy na začátku srpna. Prostudovala předloženou dokumentaci a rozhodla se zahájit první testy, které zahrnovaly vážení, centrování, pojíždění a přibližování. Protože neexistovaly žádné pevnostní standardy pro letadla typu „Strela“, pověřila státní komise profesora V. N. Belyaeva. zvážit výpočty pevnosti konstrukce, materiály statistických zkoušek a vydat stanovisko k přijetí letadla k letovým zkouškám z hlediska pevnosti.
Belyaev V. N. dal kladný názor. Výpočty a výsledky výzkumu v oblasti aerodynamiky také nebyly na pochybách. Předpokládalo se, že letové zkoušky provede slavný testovací pilot Boris Nikolajevič Kudrin „kvůli“čemuž došlo k testům nějakého neobvyklého letadla: bez ocasu, paraboly, se zametanými křídly, křídly s proměnnou geometrií a podobně.
Kudrin dlouho chodil kolem Strela. Podíval jsem se pozorně, mluvil s AN Gusarovem, sledoval výpočty, čistky, přemýšlel o tom a nakonec rozhodně prohlásil komisi, že nejen létá, ale dokonce létá vzhůru v takovém podivném stroji, který podle jeho názoru nemá ani ocas ani křídla, nebude. Dodal také, že tím, že souhlasil, že pojede do Voroněže, očekával od konstruktéra letadla vše, ale toto ne.
Pokusy přesvědčit Kudrina, aby letadlo alespoň pojížděl, byly neúspěšné (možná byla Kudrinova neřešitelnost vysvětlena skutečností, že byl blízko Jakovleva a poměrně často testoval své stroje). Následně Kudrin řekl továrnímu pilotovi, že po prvním pohledu na Strela vyvinul neodolatelnou averzi ke stroji. Podle některých indicií by komise, zastoupená svým předsedou, šéfem TsAGI Protsenkem, tento případ ochotně opustila, nebýt neustálých telefonátů z Moskvy.
Aby se neztrácel čas, rozhodla se po debatě komise svěřit pozemní testy továrnímu pilotovi Gusarovovi, který už na Střele pojížděl a ochotně souhlasil s pojížděním a přibližováním.
Znovu začaly testy pojíždění a běhání s ocasem nahoru. Testy byly úspěšné, až na jeden neočekávaný incident. Při jednom z pojíždění pilot náhle „kopl“a auto, které pojíždělo relativně nízkou rychlostí, se nečekaně převrátilo přes křídlo a ocitlo se na zádech. Letadlo leželo podepřené kapotou motoru, konzolou křídla a kýlem. Vzhledem ke své nízké rychlosti a měkké travnaté půdě nebylo letadlo poškozeno a vše skončilo zděšením. Letadlo bylo převráceno, naloženo na kola, motor byl nastartován a pilot s ním odjel na parkoviště, kde bylo auto a jeho části znovu zkontrolovány. Tento incident udělal na komisi silný dojem.
Problém byl okamžitě projednán a bylo rozhodnuto vyrobit ocelový ráfek z chromové energetické trubky, včetně okraje ráfku pilotní lucerny (bez ohledu na to, jak silný je kýl, ale jen v případě, že je lepší pojistit také hlava pilota). A tak bylo hotovo. Nakonec jsme se rozhodli začít létat. První let 7. srpna 1937 uskutečnil pilot Gusarov. Ve Voroněži bylo pěkné počasí a slunečno. Prakticky nefoukal vítr. Ráno, asi v 10:30, pilot pojížděl s autem na okraj letiště a komise byla umístěna poblíž jeho středu. Gusarov měl provést první let poblíž komise. Po obvyklých formalitách a získání povolení od předsedy komise Protsenka pilot A. N. „dal“plyn a auto rychle nabralo rychlost. Zvedl ocas letadla, pilot oddálil odloučení, protože komise byla daleko, a když dosáhl rychlosti 150 km / h (možná více), zatáhl za kliku směrem k sobě. Před očima ohromeného komisaře, který byl 15–20 metrů od létajícího letadla, se auto vzneslo do vzduchu a ve výšce 15 metrů se rychle začalo kutálet doleva, až byla letadla svisle k zemi. Všichni ztuhli v očekávání katastrofy. Uplynula chvilka, která vypadala jako věčnost, a v další chvíli pilot zlikvidoval svitek a letadlo přeletělo téměř na konec letiště (asi 1 200 až 1 500 metrů), snadno a plynule se spustilo na přistávací dráhu v normálním stavu pozici, tedy o 3 body. Pilot, který dokončil běh, obrátil letadlo a pojížděl s komisí, která setí studený pot. Když Gusarov vystoupil z letadla a odšrouboval část přilby, informoval předsedu komise o úspěšném testu. Poté se začal zajímat o názor komise na přístup.
Pokud jde o dojem samotného Gusarova, přístup proběhl dobře a nevyvolával v něm žádné obavy. Tak se podle názoru pilota přiblížil: „Komise byla velmi daleko od začátku vzletu a letadlo nabíralo rychlost rychleji, než jsem očekával, přiblížení muselo být zpožděno, kvůli čemuž rychlost vzletu byla příliš vysoká. Spadlo a téměř okamžitě získalo vyšší výšku, než by mělo být. Po vzletu došlo k reakci vrtule a auto dostalo výrazný náklon. Poté jsem odhodil plyn, opravil válec, zatáhl za kliku a auto normálně přistálo. “Podle pilota bylo vše v pořádku. Letadlo snadno vzlétne, dokonale poslouchá kormidla, co je ještě potřeba?
U většiny členů komise, kteří pozorovali přiblížení ze strany a očekávali od letadla různá překvapení, se ale takový přístup nezdál normální. V první chvíli odloučení to vypadalo, že se auto převrátí na záda. Ve skutečnosti, pokud by křidélka nebyla dostatečně účinná a pilot by byl dostatečně zkušený, kdyby se opozdil se zrušením odezvy náklonu, přístup by skončil katastrofou. Pilot Kudrin B. N. se to všechno pokusil vysvětlit Gusarovovi. Nakonec mu řekl: „létat v tomto autě je jako lízat med z břitvy, chceš -li - létat, ale neradím“. Gusarov zpočátku nemohl „pochopit“, proč se všichni tak obávají? Po zvážení přístupu v klidnější atmosféře se komise rozhodla pokračovat v testování Strela v Moskvě. Našli pro to spoustu důvodů, zejména proto, že Gusarov, vyděšený „při zpětném pohledu“, odmítl létat. Aby se neztrácel čas, bylo rozhodnuto poslat letadlo do Moskvy na pětitunovém tanku, protože v něm bylo letadlo snadno ubytováno. A tak to udělali. Prohlédli jsme si všechny silnice a mosty na mapě, sbalili letadlo do plachty, připravili zabezpečení a pod vedením letového mechanika A. S. Buzunova. „Strela“odjela do Moskvy do Výzkumného ústavu TsAGI, který se nacházel na centrálním letišti. „Přesunutí“letadla z Voroněže do Moskvy nebylo snadné, o tom později informoval Buzunov a jeho doprovod. Strela však byla doručena rychle a bezpečně.
V Moskvě bylo po hlášení hlavnímu ředitelství Komise rozhodnuto, že Streliny letové zkoušky budou prováděny jako výzkumné testy. Byli přiděleni k TsAGI. Vyjasnilo a rozšířilo složení komise. Testy začaly od úplného začátku a před realizací prvních dvou letů byly provedeny na letišti Central poblíž stanice Dynamo, kde se dnes nachází vrtulníková stanice.
Po druhém prostudování dokumentace obnovili pojíždění. Navzdory skutečnosti, že zkušební pilot ještě nebyl jmenován - nebyli žádní dobrovolníci - bylo mnoho lidí, kteří chtěli řídit. Řídit se snažili všichni testovací piloti LIS - Rybushkin, Rybko, Chernavsky, Korzinshchikov a dokonce i N. F. Kozlov, vedoucí LIS. Během testů byli často přítomni slavní zkušební piloti a piloti závodů, včetně Gromova, Aleksejeva, Stefanovského, Chkalova a dalších. Někteří z nich se také pokusili řídit a vyjádřili své vlastní názory na auto. Například po pojíždění Gromov řekl, že „letadlo žádá, aby bylo ve vzduchu, ale nějak tam není dost ducha, který by ho zvedl ze země, co když se převrátí na záda?“Chkalov do těchto argumentů vložil vlastní poznámky. Všichni piloti se shodli, že letadlo perfektně řídí, sebevědomě udržuje přímku a také jasně žádá vzduch, ale nebyli žádní lidé ochotní sundat auto ze země. A protože nikdo nesouhlasil s přístupem, všichni začali přesvědčovat Gusarova, aby se znovu pokusil velmi opatrně, alespoň trochu odtrhnout auto, aby byla vidět mezera mezi zemí a koly. Gusarov po docela dlouhém odporu nakonec souhlasil, protože testy dosáhly slepé uličky.
Tentokrát byl Gusarovův přístup skutečně proveden velmi opatrně. Přítomní, zejména piloti, si lehli na zem a sklopili hlavy, sledovali přístup a snažili se nepropásnout okamžik odloučení. Pak se dlouho hádali, zda auto sjelo nebo ne, nebo se to jen zdálo. To přimělo Gusarova k dalšímu přístupu. Gusarov to nevydržel a odtrhl auto téměř o metr, když uletěl na určitou vzdálenost. Dokonce zkontroloval činnost křidélek. Otázka byla jasná - letadlo se zvedne ze země, letí, poslouchá kormidla a nic zlého se mu nestane.
Po Gusarově začali letoun testovat na přiblížení další piloti - Rybko, Rybushkin, Černavskij. Poté znovu vyvstala otázka - kdo bude letadlo testovat? Testy se ujal mladý, ale velmi schopný testovací pilot TsAGI Rybko N. S., který se o letoun náhle začal velmi zajímat. Rybko získal letecké technické vzdělání (vystudoval Moskevskou leteckou školu), takže pro něj bylo snazší porozumět čistkám modelů, výpočtům letadel a také je propojit s letovými vlastnostmi letounu Strela.
Poté, co byl Rybko schválen zkušebním pilotem Strela, byly zahájeny systematické testy. Rybko, počínaje malými lety, je přivedl na dlouhé lety. Po vzletu držel letoun nad zemí, letěl až na jeden kilometr a více, vyhodnocoval chování letadla a kontroloval působení kormidel. Podle něj se auto snadno zvedá ze země, perfektně poslouchá volanty a dobře přistává. Poté, co podle jeho názoru provedl dostatečný počet takových letů, oznámil Rybko 27. srpna 1937, že může letět. 28. srpen byl vynikající letní den, směrem od Tushina foukal malý vánek. V tento den se komise rozhodla provést první let letadla Strela. Vůz řídil N. S. Rybko.
Rozhodli se vzlétnout směr Vsekhsvyatskoe-Tushino, tedy pryč z Moskvy. V případě potřeby tam můžete najít místo k přistání. Ve stejném směru bylo i letiště Central Aero Clubu a nebyly tam žádné velké budovy.
Po krátkém vzletu letadlo nabralo rychlost, snadno se odtáhlo a téměř okamžitě, trhnutím, získalo výšku asi 15-20 metrů. Pak se ale vzestup z nějakého důvodu prakticky zastavil. Uplynul nějaký čas a letadlo dosáhlo okraje přistávací plochy. Letadlo letělo přes pětipodlažní budovy a vysoké borovice a málem je zasáhlo, letadlo zmizelo z dohledu. Bylo jasné, že auto nezískává výšku a pilot se nevrátí na letiště. Chvíli bylo ticho, každý něco očekával. Pak najednou začali jednat. Někdo doběhl k letadlu P-5 a pokusil se nastartovat motor, někdo nasedl na sanitku, někdo běžel k telefonu a začal někam volat atd. Představivost malovala hrůzy. Ale o několik minut později přišel telefonát z letiště Aeroklubu. Rybko informoval o bezpečném přistání letadla Strela. Komise se brzy sešla na letišti Tushino a vyslechla si příběh Rybka N. S. o prvním letu „Arrow“. Zde je to, co řekl:
"Po přidání plynu auto rychle nabralo požadovanou rychlost. Mírně utáhlo rozjezd, hladce zatáhlo za držadlo. Letadlo snadno vzlétlo a rychle získalo 20metrovou výšku."Zpočátku jsem měl z role strach, ale poté, co jsem ji narovnal z reakce vrtule, jsem začal nastavovat úhel stoupání. Zjistil jsem však, že výška dále nepřibývala. Přemýšlíte, co dál? Bylo děsivé a neobvyklé zvětšovat úhel náběhu v tak nízké výšce, otáčení zpět je také nebezpečné - není známo, jak se letadlo bude chovat. Proto jsem veškerou svou pozornost věnoval překonávání překážek na cestě a dosažení letiště v Tushinu. Opatrně jsem otočil auto palačinkou a vzal jsem letadlo na letiště Tushino, kde jsem přistál. Přistání bylo také neobvyklé, po odstranění plynu začalo letadlo prudce klesat a těsně před přistáním bylo nutné dát plyn, aby se kompenzovala rychlost klesání. Po přistání jsem viděl otevřený, prázdný hangár a využíval obratnosti a malých rozměrů letadla, pojížděl přímo tam. “
Rybko zavřel hangár, usedl k sudu s pískem a zapálil si cigaretu. Udělal to všechno velmi rychle a včas, protože lidé, kteří byli na letišti a neměli nic společného se Strelou, se vrhli po hlavě do hangáru, aby zjistili, co na letišti přistálo. Mnozí viděli celé přistání Rybka, zejména slavného konstruktéra neobvyklých letadel „paraboly“B. I. Cheranovského, který byl na letišti. a zkušební pilot Shelest I. I. Zde je to, co píše ve své knize „Od křídla k křídlu“:
Zvěsti o něčem novém v letectví se šíří překvapivě rychle. O nějakém dříve neznámém pilotovi se najednou bude mluvit s hrdostí a vřelostí. Tak jsem se poprvé dozvěděl o Rybkovi Nikolaji Stepanovičovi, když kdysi přistál na letišti Central Clubu, doslova padající na hlavu …
Jeho aparát byl v té době velmi výstřední. Snad jen teď, po Tu-144 a „Analogu“, by nezpůsobil překvapení. Představte si dlouhý bez ocasu ve tvaru velmi ostrého trojúhelníku. Něco jako „mnich“nebo papírový šíp, který jsme jako děti vypouštěli.
Rybko odstartoval z Moskvy z centrálního letiště. Auto se ukázalo být nezbedné, vůbec nechtělo získat výšku. Letadlo letělo ve směru na Tushino a poté, co prošlo Serebryany Borem, přinutilo Rybka přistát, protože před ním bylo letiště. Obklopili jsme zvědavost velkým zájmem. Viděli jsme spoustu různých kluzáků a letadel, ale něco takového - nikdy!
Neobvyklý design letadla a odvaha pilota přiměly svědky tohoto případu respektovat Rybka. “
Po příjezdu servisního personálu a komise byla „Strela“zabalena do plachty, naložena na auto a odeslána na centrální letiště.
Pilotova zpráva o nedostatečné schopnosti vozidla lézt velmi zmátla provizi. Okamžitě byly učiněny pokusy o vědecké vysvětlení tohoto jevu. Byl vysloven názor, že letadlo, které má tvar jako „Strela“, nelze považovat za letoun, že je velmi ovlivněno blízkostí země, což zlepšuje aerodynamické vlastnosti stroje. Vzduchový polštář pomáhá letadlu zvednout se ze země a získat malou výšku, a pak, když vliv země zmizí, letadlo s takovým tvarem není schopné získat výšku. Do těchto spekulací samozřejmě nebyla zapojena aerodynamika obeznámená s foukáním modelu. Z aerodynamických výpočtů vyplynulo, že vůz by měl mít dostatečně velký strop. Co se však děje? Já, Konchin a Gorskij začali s „vášní“ptát se pilota na let. Jak let probíhal, jak se auto chovalo a co dělal Rybko.
Ukázalo se, že pilot po vzletu letadla neměl čas odhadnout úhel náběhu, ale poté, co získal výšku asi 20 metrů a odstranil převrácení letadla, což způsobilo hlavní obavy, pilot stanovil své obvyklé stoupání úhel náběhu. Úhel v té době byl určen takovým referenčním bodem, jako je projekce nějakého znatelného detailu na horizont. Úhel stoupání byl obvykle mezi 7 a 9 stupni. Rybko se řídil přibližně takovými úhly. Právě tady se stoupání zastavilo. Všichni jsme se začali společně dívat na aerodynamické výpočty a zjistili jsme, že by to tak mělo být. V těchto úhlech útoku není pro Strela žádná přebytečná síla a nejoptimálnější úhel je téměř dvakrát větší. Všechno do sebe zapadlo. Vyčítali si, že nevěnovali pilotovi pozornost na tuto vlastnost letadla.
Bylo to nahlášeno členům komise, kteří byli v úplném zmatku kvůli tlaku různých poradců, hlavně pilotů někým vzrušených. Všichni piloti požadovali, aby přestali testovat Strela, aby zbytečně neztráceli čas, neriskovali životy pilotů, ale aby nahlásili vládě, že stroj takového uspořádání nemá schopnost létat daleko od Země, že to lze zvednout pouze pomocí vzduchového polštáře, že Rybkův první let je čistá nehoda a štěstí, že to neskončilo katastrofou a tak dále a tak dále. Nakonec je nejvyšší letová výška, které má letadlo během testu dosáhnout, 30 metrů.
Začali se na mě tázavě dívat, někteří dokonce naznačovali sabotáž. Tehdejší obvinění ze sabotáže bylo celkem jednoduché. Aerodynamika TsAGI, zatímco probíhala debata o dalším osudu letadla Strela, začala studovat povahu toku. Přilepili jsme stuhy a začali foukat vrtuli velkého letadla, přičemž jsme fotografovali chování stuh (fotografie foukání a zpráva o letových zkouškách letadla jsou v archivech ministerstva leteckého průmyslu a TsAGI). Pro mě bylo toto období testování velmi obtížné. Byla vytvořena atmosféra nepřátelství, a to jak vůči letadlu, tak vůči jeho konstruktérovi.
Přední inženýr TsAGI Yezhov o mnoho let později řekl, že se někdo neustále pokoušel zasahovat do testů „Strela“. Testovací pilot AP Chernavsky, připomínající Strela ve svém dopise na Chkalov Voronezh Aviation College v roce 1976, napsal: „Prostě jsme neměli čas, přesněji jsme nemohli letadlo Strela vnímat psychologicky. Nebyli jsme připraveni pracovat na tomto typu stroje! Nemůžeš nám to vyčítat, jen jsi nám musel rozumět! Dvouplošníky se závorkami, stojany a najednou ladným rychlým trojúhelníkem!"
Naštěstí zkušební pilot Rybko NS nebyl jen pilot. Znalosti, které získal na letecké technické škole, mu umožnily samostatně porozumět vlastnostem aerodynamiky stroje. Velké úsilí o pokračování testování Strela jsem vynaložil nejen já, Kochin a Gorsky, ale také Rybko, což do značné míry vyřešilo otázku dalších testů. Když zkušební pilot zjistil, co se děje, vzbudil o testy zájem a trval na účelnosti jejich pokračování. Argumenty a přesvědčování špatných lidí na něj nefungovaly. Rozhodující se stala otázka „shora“o stavu práce s „Strelou“. Komise se rozhodla let opakovat.
Ještě před novým letem Rybko požadoval, aby bylo do kokpitu nainstalováno zařízení, které mu pomůže určit úhel stoupání. V dílnách LII bylo okamžitě vyrobeno vhodné, byť primitivní zařízení. Bylo instalováno v kokpitu. Rybko před letem dlouho seděl v kokpitu, zvykl si na novou polohu orientačních bodů, zvedl a sklopil ocas a nakonec oznámil, že je připraven znovu vyzkoušet auto ve vzduchu.
Na dvoře byl začátek podzimu - září 1937. Počasí na zkoušky bylo vynikající, jak se říká, „babí léto“. Nad přistávací dráhou prolétla pavučina a mimo přistávací dráhu probíhalo cvičení pro studenty VIVA pojmenované po Žukovském. Všichni viděli let „Strela“, který provedl testovací pilot Rybko NS. Plukovník-inženýr ve výslužbě NK Semenov, bývalý student akademie, si dokonale pamatuje let a okamžik, kdy se řada studentů zlomila, a zastavil se, aby sledoval let tohoto neobvyklého letadla. Směr byl stejný jako při prvním letu.
Letoun byl znovu zkontrolován, pilot vyzkoušel motor a letový list byl podepsán. Nakonec zkušební pilot požádal o vyjmutí podložek zpod kol a po mávnutí vlajky zahájil vzlet. O několik sekund později se auto stáhlo a Rybko po krátké expozici začal postupně zvyšovat úhel náběhu. Letoun poslušně stoupal vzhůru s neobvykle zvednutým nosem. Po získání výšky 1200-1300 m se pilot začal otáčet. Zpočátku opatrně a poté stále energičtěji. Rybko začal testovat Strela. Udělal skluzavky, zatáčky a všechno ostatní, co mělo být během prvních letů, a nijak nespěchal na přistání. Poté se pilot „vzdal“řízení a letadlo sebevědomě pokračovalo v letu v přímém směru, kymácelo se kolem své podélné osy o 5-7 stupňů. Kymácení v oslnění sluncem bylo jasně viditelné. Vůz přistál poměrně vysokou rychlostí. Díky dobré rezervě rychlosti pilot snadno přistál na 3 bodech. Tak skončil druhý let Strela a první normální let letadla, který se ukázal být docela úspěšný. Další letové zkoušky Strela, po několika letech, byly provedeny v zimě na jezeře Pereyaslavskoye a poté znovu v Moskvě.
Na základě výsledků testů komise TsAGI stanovila možnost úspěšných letů letadla na tu dobu tak neobvyklého schématu při podzvukových rychlostech a odhalila také zvláštnosti jeho pilotáže.
Jednalo se o testy prvního letounu na světě s delta křídlem s nízkým poměrem stran (L = 0,975). Nyní bylo na dosažení nadzvukových letových rychlostí.
Jedinou připomínkou komise byly malé boční vibrace stroje při opuštění ovládání, které byly z nějakého důvodu považovány za rys tohoto schématu.
Moje nepřítomnost v komisi mi nedovolila upozornit na skutečnost, že vibrace letadla jsou dobře známy a jsou nazývány „holandským krokem“. Jejich odstranění není nijak zvlášť obtížné.
Letoun Strela byl vrácen OKB v srpnu 1938. S letadlem dorazila podrobná zpráva, závěry a závěry o schématu.
Podle podmínek režimu bylo auto zabalené v krabici na naši žádost odesláno do závodu č. 18 po železnici. Rozhodli jsme se odstranit závadu letadla objevenou komisí - boční vibrace. Nyní víme, že letadla se smetenými křídly mají takovou boční stabilitu, že je nutné provést velké IVO a negativní příčné „V“křídel. V našem případě došlo k částečnému zastínění WMO. Bez plýtvání časem byly provedeny následující činnosti:
- WMO zvýšeno o 30%;
- namontované podložky typu "Sum".
Pilot Rybko N. S. brzy dorazil do závodu, aby provedl další testy „Strela“na letišti závodu č. 18 ve Voroněži. Silné deště to nedovolily. Později AN Gusarov také vynikal na zkušebních letech Strela.
V důsledku těchto letů bylo zjištěno, že s nárůstem VCO byly kmity zcela eliminovány a při instalaci podložek se objevovaly bezvýznamně. Také jsme zjišťovali vliv na výkyvy letového režimu. V obou případech nedocházelo k oscilacím při vysokých rychlostech. Podle posledních továrních testů ve Voroněži dosáhl pilot A. N. Gusarov po instalaci vrtule Ratier rychlosti 343 km / h. Tato rychlost byla získána v měřeném kilometru závodu č. 18.
Letoun „Strela“plně splnil svůj úkol, po všech testech, sepsání aktu, jakož i sepsání dodatku ke zprávě TsAGI, byl podle pokynů z Moskvy na konci roku 1938 zničen. Příběh Strela tím nekončil. Jeho pokračování se dozvíte dále. Dozvíte se, že s vypuknutím války v roce 1941, pod vedením konstruktéra Bartiniho R. L. vyvinul projekt nadzvukového stíhače typu „P“typu „Flying Wing“s malým poměrem stran, který má velký variabilní záběr náběžné hrany, se svislým ocasem dvou ploutví na koncích křídla.
Bojovník Bartini byl ovlivněn konstrukcí letounu Sigma a úspěšnými testy svého protějšku, letounu Strela.
Při vývoji projektu Bartini R. L. Zúčastnil se VN Beljajev, bývalý člen státní komise pro testování „Šipky“v roce 1937. Projekt „R“vyvinutý Bartinim zůstal na papíře. P-114 (letoun se smeteným křídlem) vyvinutý Bartinim v roce 1943 také nebyl implementován. R-114 je dobrý proudový stíhač s proudovým motorem na kapalné palivo navrženým Glushkem. Ale BI-1 Design Bureau of Bolkhovitinov V. F. zjevně není vhodný pro vysoké rychlosti ve svém uspořádání (v tomto ohledu zemřel zkušební pilot Bakhchivandzhi).
V roce 1944, na konci druhé světové války, se Němci, vytvářející vlastní proudová letadla, pokusí také použít schéma „Strela“pro jejich nadzvukový stíhací letoun Jaeger R-13. "Pozorovatel letadel" 8 / 11-1947, "EI" č. 376 hlášeno:
„V Darmstadtu v listopadu 1944 začala skupina německých studentů v čele s dr. Lippischem pracovat na konstrukci proudového letadla určeného pro nadzvukové rychlosti. V době okupace Německa byl postaven kluzák DM-1. V našem táboře „bez ohledu na to, jak divné to může vypadat, někdo se pokusí zničit všechna data o„ Střele “a jejích úspěšných testech v roce 1937, aniž by se zastavil, aniž by obviňoval prioritu naší vlasti při objevování nejslibnějšího uspořádání křídel pro orbitál a nadzvuková letadla v roce 1934.
V roce 1957 pouze ze zahraničních časopisů bylo poprvé možné dozvědět se o „Sum“a „Strela“. Naše první vzpomínky na Arrow se objevily v knize „Tested in the Sky“od M. L. Gallaie, nicméně tolik zkreslují představu o letadle a mění jeho uspořádání na „palačinku na štíhlých nožičkách“, která neslouží vývoj letecké techniky. Srovnejte popis "Arrow" od Hallem ML. s dojmem vozu testovacího pilota A. A. Černavského. - "ladný rychlý trojúhelník", stejně jako podobný - v knize testovacího pilota Shelest I. I. - "… jako šipka, ostrý trojúhelník."
V důsledku úspěšných testů letounu Strela mi bylo nabídnuto vyvinout a vytvořit bojové letadlo se skupinou poháněnou vrtulemi podle rozložení Strela, což znamená vysokorychlostní data stroje. Nicméně už při konstrukci letounu Sigma mi bylo jasné, že taková schémata s VMG pro podzvukové rychlosti oproti konvenčním letadlům nemají žádné letové výhody. Když jsem sdělil své úvahy, odmítl jsem vytvořit bojové letadlo se skupinou poháněnou vrtulemi před příchodem proudových motorů nezbytných pro létání nadzvukovou rychlostí.
Co se stalo s úkolem vydaným TsAGI v roce 1937? K výše uvedenému je třeba dodat, že úkol zadaný TsAGI Glavaviaprom pro studium křídla s nízkým poměrem stran a vytvoření kluzáku od Kamenomostského, konstruktéra TsAGI, nebyl splněn. TsAGI se omezil na testování letadel Strela od VP Gorského. Tyto testy v podstatě pouze vyjasnily testy modelu Strela, které provedl A. V. Stolyarov. v aerodynamické laboratoři Voroněžské univerzity.
O tom, jak „Strela“letěl na obloze Moskvy a Voroněže, Rybko NS řekl v novinách „Young Communards“(Voroněž, 3. listopadu 1976).
„Vědci více než 25 let počítají, modelují a vytvářejí tvar křídla, kterému se říkalo„ gotické “, přestože se tato forma„ narodila “v sovětském Rusku, místem jeho registrace je Voroněž a rok narození je 1933. Devětadvacetiletý konstruktér letadel Voroněž Moskalev Alexander.
Kvůli historické spravedlnosti musí být tato forma pojmenována po svém stvořiteli … Jsem si jist, že spravedlnost nakonec zvítězí a upřednostní Aleksandra Sergejeviče Moskaleva, prioritu Voroněže a nakonec prioritu naší země bude uznána. Byl bych rád, kdyby v této záležitosti pomohlo moje svědectví, svědectví zkušebního pilota letounu Strel.
Na moskevském centrálním letišti v hangáru OELID TsAGI na začátku září 1937 se objevilo docela zvláštní letadlo Strela, navržené A. S. Moskalevem. Jednomístný malý automobil připomínající půdorys trojúhelníku se čtyřválcovým motorem Renault-Bengal o výkonu 140 koní. Pilot byl umístěn do trupu, který byl vpředu uzavřen plastovou kapotáží a kořenovou základnou kýlu vzadu. Kýl přešel na kormidlo. Výtahy současně sloužily jako křidélka, čemuž se dnes říká „elevány“.
Neobvyklý tvar letadla způsobil mnoho kritiky ohledně jeho letových vlastností.
Mladý návrhář Moskalev A. S. a přední aerodynamik společnosti TsAGI V. P. Gorskiy. tyto poznámky si nevzali k srdci a trvali na nejrychlejších letech. K nim se přidal také inženýr Chesalov A. V., vedoucí laboratoře OELID. Záležitost zůstala pouze pro lety. Nejprve jsme se rozhodli zjistit, jak letadlo nabírá rychlost při vzletu a jak snadné bude vzlétnout ze Strely.
Několik pilotů se snaží alespoň odtrhnout … a bez úspěchu. Hlavním rysem Strela bylo, že na konci rozjezdu bylo nutné přepnout na vysoké úhly náběhu, což bylo pro letouny té doby zcela neobvyklé. Piloti začali pochybovat o možnosti vzletu a přiblížení. Poté tovární pilot A. N. Gusarov na naléhání A. S. Moskaleva provedl několik malých letů. Byl jsem na řadě vyzkoušet letadlo Strela. Moje první dva běhy byly stejné jako ostatní piloti. Během třetí jízdy, když už jsem prošel polovinu letištní plochy, přesouvám auto do vysokých úhelů náběhu a - oh, zázrak! „Arrow“přešel do režimu stoupání. Zkusím to znovu a jsem pevně přesvědčen, že let je možný.
Pozorování zvenčí a moje vysvětlení povahy vzletu vedla k tomu, že let povolili. Naštěstí pro mě byl start na letišti z továrny # 39. Vzlet proběhl jako obvykle. Když se začala přibližovat civilní letadla, začal jsem zvyšovat úhel náběhu a auto rychle vzlétlo ze země, téměř okamžitě získalo výšku asi 20-23 metrů. Správně jsem tedy odhadl techniku vzletu. Ale dále „Arrow“přestal získávat výšku.
Předpokládal jsem, že přebytečný výkon motoru je malý, takže jsem se bál udělat obrat a vrátit se na letiště.
Letím na letiště Tushino. Byl jsem zmaten jedním jevem v chování letadla: neustále se kymácel z křídla do křídla. Frekvence a amplituda kmitání byly malé. Nakonec jsem je přestal odrazovat. Dokonce jsem se pokusil změnit rozsah rychlosti do 40 km / h, ale to nedávalo skvělé výsledky. Neměl jsem moc času a bez lákavého osudu jsem přistál na letišti v Tushinu. Při přistání běžel motor střední rychlostí.
Všechna kormidla při přistání fungovala normálně a boční vibrace se neobjevily. Dosah prvního letu byl asi 20 kilometrů.
Bylo tedy prokázáno, že „Šipka“umí létat.
Moje zpráva, že letadlo postrádá schopnost získávat výšku, vyvolala různé názory. Velký počet lidí věřil, že letadlo ve tvaru „Strela“bylo silně ovlivněno zemí, že daleko od země nebylo auto schopné nabrat výšku. Podíval jsem se na odhození letadla a výpočty a viděl jsem, že letadlo vyleze, ale ve vysokých úhlech útoku. Po dlouhé debatě mi bylo dovoleno podniknout další let.
Druhý let, provedený na podzim 1937, byl docela úspěšný. Po napsání 1,5 tisíce metrů jsem zkontroloval stabilitu a ovladatelnost Strela. Všechno bylo v pořádku. Výjimkou byly boční vibrace.
Po projednání letových výsledků v OELID bylo rozhodnuto pokračovat v testování. Navrhl jsem jezero Pleshcheyevo. Město Pereyaslavl-Zalessky se nachází na břehu jezera, 150-170 kilometrů od Moskvy. Pleshcheyevo je elipsa s osami přibližně 5 kilometrů. „Arrow“tam byl transportován za den. Další den vedoucí letového oddělení Kozlov I. F. a letěl jsem na PO-2. Jezero Pleshcheyevo bylo pro Strela vynikajícím letištěm. Zde jsem provedl 5 letů, sebevědomě jsem získal výšku 1,5 tisíce metrů. Výjimkou byly samozřejmě boční vibrace; letadlo nemělo za letu žádné zvláštnosti. Jedním slovem, auto se chovalo tak, jak by se mělo chovat letadlo, mělo podobný poměr výkonu k hmotnosti a zatížení na metr čtvereční. m. Přistání bylo prováděno pouze při běžícím motoru. Pohled z letadla na zemi se zdál neadekvátní, ale ve vzduchu to bylo celkem uspokojivé.
Lety na jezeře Pleshcheyevo umožnily získat letové vlastnosti Strela.
Poté, co se letadlo vrátilo do OELID, bylo rozhodnuto létat na kolech, aby se zjistila příčina bočních vibrací. A. V. Chesalov navrhl zavěsit „Strela“na závěsy umístěné v těžišti letadla a vyfukovat stroj v tomto stavu proudem vrtule, která je instalována na motoru M-34. Během experimentu jsem seděl v kokpitu a snažil se zachytit případné vibrace. Buď byl průtok nízký, nebo bylo tření v zavěšení příliš vysoké, ale nebylo možné nic zachytit.
Na centrálním letišti na začátku května 1938 jsem provedl svůj poslední let. Nepřineslo to nic nového, kromě toho, že 1,5 tisíce metrů bylo dosaženo velmi rychle a pravděpodobně bylo možné získat větší strop letadla. Podle odhadů Strela, bez lyží, pouze s koly, byla letová data mnohem lepší než u lyží, ale letový výkon nebyl zaznamenán. K odstranění příčných vibrací A. S. Moskalev. navrhl instalovat dva další kýly podél okrajů roviny. Za tímto účelem byla „Strela“převezena do Voroněže.
Na konci července 1938 A. V. Chesalov, V. P. Gorskiy. a dorazil jsem tam. Ve Voroněži však bylo letiště v tak špatném stavu, že nebylo možné provádět lety Strela. V tuto chvíli mé lety na tomto původním stroji, který se po úpravě mohl proměnit v nadějné bojové letadlo, skončily.
Pro návrh mnoha moderních stíhaček je vypůjčeno rozložení Arrow, které bylo vyrobeno před čtyřiceti lety.
Letové technické vlastnosti:
Modifikace - CAM -9;
Rozpětí křídel - 3, 55 m;
Délka - 6, 15 m;
Plocha křídla - 13, 00 m2
Hmotnost prázdného letadla - 470 kg;
Maximální vzletová hmotnost - 630 kg;
Typ motoru - pístový motor MV -4;
Výkon - 140 hp;
Maximální rychlost - 310 km / h;
Praktický strop - 1500 m
Posádka - 1 osoba.
Seznam zdrojů:
Moskalev A. S. Modrá spirála
Křídla vlasti. Ivanamin Sultanov. Konkurence upadla v zapomnění
Shavrov V. B. Historie návrhů letadel v SSSR 1938-1950
Odkaz na encyklopedii. Letadlo země sovětů
