Cílem britského projektu „Tight“je získat mostní systém pro těžké síly CSB (Close Support Bridging) nejpozději do roku 2040, zatímco projekt „Triton“zajišťuje dodání slibného širokého mostu pro vodní překážky WWGCC (široký schopnost přechodu mokré mezery) nahradit mosty ministerstva zdravotnictví britské armády do roku 2027, což znamená konec životnosti těchto systémů. Bundeswehr se může zúčastnit tohoto britského programu, protože má můstkové systémy obojživelné soupravy MZ ze studené války, jejíž platnost skončí v roce 2030. Při této příležitosti probíhá diskuse mezi oběma zeměmi. Česká armáda počítá s nákupem vrstvy kolového mostu v letech 2021 až 2023, nákup pontonového mostu je plánován na roky 2021-2024. Turecké pozemní síly se vážně snaží zlepšit své schopnosti překračování překážek, zatímco francouzská armáda zahájila program modernizace svého samohybného plovoucího mostu PFM, zejména s cílem zlepšit jeho nasaditelnost. Italská armáda hledá podobné řešení, případně si přeje upgradovat také třídu užitečného zatížení MLC. NATO současně pracuje na definování požadavků na slibné mosty. K dnešnímu dni se pro pásová vozidla cílová třída nosnosti nazývá MLC100 (to znamená až 100 tun), zatímco pro kolová vozidla to ještě nebylo stanoveno, totéž však platí pro maximální rychlost řeky. Průmysl západních zemí tedy na tato čísla stále čeká. Poté začne navrhovat mostní systémy nové generace, které se mohou objevit za deset let, ale prozatím je mnoho společností zaneprázdněno modernizací stávajících systémů.
Plovoucí mosty a trajekty
Existují dva způsoby překonávání vodních překážek: vybudování samonosné mechanické konstrukce nebo použití plovoucích prvků. Mezi systémy plovoucích mostů vidíme systémy s vlastním pohonem-auta podobná autobusům, která se před vstupem do vody rozbalí a promění v mostní nebo trajektové moduly; systémy nesené na palubě nákladních vozidel, jejichž moduly jsou vypouštěny a pohybovány vodou pomocí vlastních motorů; konečně plovoucí moduly, které vyžadují, aby motorové čluny zaujaly správnou polohu a udržely tuto pozici podél řeky.
Mezi systémy s vlastním pohonem společnosti General Dynamics European Land Systems (GDELS) je plovoucí most MZ možná nejrozšířenějším mostem, který je provozován v armádách Velké Británie, Německa, Indonésie, Brazílie, Singapuru a Tchaj-wanu. Původně vyvinutý společností EWK (Eisenwerke Kaiserslautern) se stal součástí portfolia GDELS, když v roce 2002 koupil německou společnost. Nahradil předchozí model M2, vytvořený již v 60. letech, jeho nosnost byla zvýšena z MLC70 (G - pásová vozidla) na MLC85 (G) a na MLC132 (K - kolová vozidla), což umožnilo přenos nejtěžších westernů tanky 80- x let. Jeho návrh začal v roce 1982 a do armády vstoupil v polovině 90. let. Vozidlo 4x4 o hmotnosti 28 tun je vybaveno vznětovým motorem o výkonu 400 k, který umožňuje maximální rychlost 80 km / h, dvě vodní děla poskytují na vodě rychlost 3,5 m / s. Společnost GDELS zdůrazňuje, že její systém je lehčí a menší než její konkurenti, v důsledku čehož má „lepší průchodnost terénem, v neposlední řadě díky centralizovanému systému regulace tlaku v pneumatikách“; jeho rychlost na vodě je vyšší díky vyšší hustotě výkonu, stejně jako zatahovací můstky, které snižují hydrodynamický odpor.
Podle společnosti spočívá tajemství úspěchu samohybného trajektu M3 v jeho jedinečné konfiguraci 4x4 se všemi řídicími nápravami, vybrané z komplexní studie mobility, ve které Německo a Británie také zkoumaly konfigurace 6x6 a 8x8. Řešení s velkým počtem náprav jsou těžší a protože vnější rozměry jsou omezeny silničními pravidly a normami přepravy po železnici a letadlech, dodatečná hmotnost s sebou nese ztrátu vztlaku, zatímco další nápravy rovněž narušují hydrodynamiku, snížení účinnosti vodní vrtule. Konfigurace 4x4 s velkými koly také zaručuje lepší přilnavost, když se MZ dostane z vody. Podle GDELS umožňují kola MZ v kombinaci s nejvyšší světlou výškou práci ve velmi obtížném terénu a překonávání vysokých překážek. Konfigurace 4x4 také přispívá k nižším nákladům na životní cyklus platformy.
Při přibližování se k mostu ve vodní překážce stroj MZ rozkládá boční plováky, přičemž šířka se zvětšuje z 3,35 metru v pojízdné konfiguraci na 6,57 metru. Stroj vstoupí do vody (maximální sklon 60%), poté se otočí o 90 °, aby dosáhl pracovní polohy. Plošina s ovládacími prvky při práci na vodě je umístěna v zadní části stroje. Jeřábový paprsek v přední části stroje MZ umožňuje nastavit rampy, jejichž použitá šířka vozovky je 4,76 metru, do požadované polohy; spojují buď jeden MH úsek s druhým, nebo MH úsek se břehem (tzv. pobřežní odkazy). Dvoudílný trajekt může být sestaven přibližně za 3 minuty šesti vojáky, zatímco montáž 100 metrů dlouhého mostu zabere osm úseků MH a asi 10 minut a vyžaduje 24 vojáků, tři pro každý úsek. S volitelnou jednodílnou řídicí sadou je zapotřebí pouze 16 vojáků, respektive dva na sekci. Během cvičení Anaconda 2016 v Polsku postavili britští a němečtí inženýři přes řeku Vislu most MZ s rekordní délkou 350 metrů.
Pokud jde o upgrady, kabinu automobilu MZ lze snadno obrnit, to vše za účelem zachování rychlosti práce a maximální nosnosti. GDELS usilovně pracuje na automatizaci, zákazníci chtějí autonomní funkce od provozu jeřábu po stavbu trajektu a mostu. Společnost v tomto směru hodně investuje, vyvíjí další soupravy pro modernizaci stávajících systémů.
Na počátku 90. let obdržela francouzská armáda svoji první trajektovou a mostní flotilu EFA (Engin de Franchissement de lAvant - dopředný přechodový systém). Konceptem je podobný MZ, ale větší a těžší - 45 tun; je vybaven vznětovým motorem o výkonu 730 k. a dvě vratná vodní děla o výkonu 210 kW na každý. Kromě velikosti je důležitým rozdílem to, že jeden stroj EFA dokáže nezávisle generovat páru třídy MLC70 přibližně za 10 minut. Před vstupem do vody stroj nafoukne plováky pomocí kompresoru, načež do něj vstoupí, nasadí rampy, z nichž polovina je vybavena plováky. Stroje jsou naloženy podél podélné osy platformy EFA; trajekt třídy MLC150 je odvozen ze dvou propojených platforem EFA. Trvá to jen dva vojáci na vozidlo a sestavení 100metrového mostu složeného ze čtyř sekcí EFA zabere jen 8 vojáků a necelých 15 minut. Francie provozuje 39 takových systémů, zatímco Spojené arabské emiráty koupily most EFA ve vylepšené verzi XI, která je vybavena motorem MTU o výkonu 750 koní pro rychlejší manévrování ve vodě. EFA je poměrně specifický systém, který může fungovat jako samostatný parní systém schopný přepravovat tank Leclerc.
Turecká společnost FNSS vyvinula svůj AAAB (Armored Amphibious Assault Bridge), aby vyhovoval potřebám pozemních sil země. Na základě podvozku 8x8 se všemi řiditelnými koly je instalován vznětový motor o výkonu 530 k, obojživelné vozidlo váží 36,5 tuny a má tříčlennou posádku. Aby byla zajištěna dobrá pohyblivost v terénu a maximální stabilita při jízdě po silnici, lze zavěšení stroje nastavit, maximální zdvih je 650 mm a minimum je 100 mm; světlá výška se pohybuje od 600 do 360 mm; byl instalován centralizovaný systém regulace tlaku v pneumatikách, který zlepšuje schopnost jízdy v terénu. Maximální rychlost na silnici je 50 km / h, přičemž dvě vodní děla, jedno vpředu a jedno vzadu, umožňují na vodě rychlost 2,8 m / s. Na břehu se rozvinou boční stěny a stroj vstoupí do vody, přičemž maximální sklon může být 50%. V zadní části plošiny je ovládací panel, jeřábový paprsek v přední části umožňuje instalaci ramp (nesených na jedné platformě AAAB), dvě na každé straně, tyto rampy spojují jednu plošinu s druhou. Současná verze AAAV, provozovaná vojsky, může tvořit dvoudílný trajekt schopný přepravovat pásová vozidla o hmotnosti až 70 tun, třídílný trajekt schopný pojmout kolová vozidla o hmotnosti až 100 tun, přičemž v případě u mostní sestavy zůstává maximální nosnost stejná. Aby se vyrovnala s novými MBT zemí NATO, FNSS modernizuje platformu AAAV, která se nyní nazývá Otter - Rapid Deployable Amphibious Wet Gap Crossing. Je navržen pro maximální zatížení trati, které mohou vozidla NATO poskytnout - to je britský tank Challenger 2 s třídou MLC85. Dvě platformy modernizované trajektové verze budou schopny přepravovat tento druh nákladu, zatímco tři sekce vydry normálně zvládnou zatížení kola MLC120. MBT a jeho traktor. Jedna sekce vydry může tvořit pásovou páru MLC21, zatímco 12 systémů může tvořit 150 metrů dlouhý pásový most MLC85 nebo kolovou dráhu MLC120. Společnost FNSS nabízí Jižní Koreji svůj systém vydry, přičemž partnerem a hlavním dodavatelem je korejský Hyundai Rotem.
Pokud jde o systémy s vlastním pohonem, v 80. letech francouzská společnost CNIM vyvinula pontonový most PFM (Pont Flottant Motorise). Moduly nápravy jsou přepravovány na nákladním přívěsu, ze kterého jsou vypuštěny, poté je každý modul poháněn dvěma přívěsnými motory Yamaha o výkonu 75 koní. Na konce modulů byly přidány rampy, a to jak v konfiguraci trajektu, tak v konfiguraci můstku.
Před několika lety začal CNIM přemýšlet o aktualizaci svého systému, který by zohlednil nové požadavky a ponaučení z jeho provozu. Francouzská armáda požadovala lepší leteckou dopravu, vylepšení designu a snížení intenzity práce, což nakonec vedlo ke vzniku konfigurace PFM F2. Rozmístitelnost byla vylepšena vývojem nové krátké rampy, upevněné na koncích plovoucího modulu (standardní rampa je upevněna uvnitř modulu), což umožňuje vytvářet páru třídy MLC40 pouze pomocí dvou 10metrových modulů a dvě rampy. V důsledku toho byla logistická zátěž snížena na polovinu, protože jsou zapotřebí pouze dva kamiony a dva přívěsy. K přepravě trajektu letecky stačí čtyři letouny A400M Atlas nebo jeden An-124 Ruslan. Aby byl úhel rampy udržován ve stanovených mezích, musí být rozdíl ve výškách břehů menší než jeden metr. Proces modernizace zahrnuje úplnou demontáž modulů, výměnu některých mechanických součástí, poté se životnost prodlouží o dalších 20 let, zatímco přívěsné motory budou nahrazeny motory Yamaha o výkonu 90 koní. Snížení počtu zaměstnanců bylo dosaženo přidáním bezdrátového řídicího systému, který umožňuje operátorovi ovládat oba motory, nezávisle na každém z nich orientovat a regulovat dodávku paliva; také to usnadnilo práci v noci, protože koordinace mezi oběma operátory již nebyla nutná. Spojením dvou modulů dohromady může jeden operátor ovládat všechny čtyři přívěsné motory. Kamiony Renault TRM 10 000 jsou nahrazovány novými traktory Scania P410 6x6, z nichž přibližně polovina má pancéřovou kabinu. Francouzská armáda provedla hodnotící testy a CNIM v současné době dostává moduly pro modernizaci; tato práce začala velmi nedávno a měla by být dokončena do poloviny roku 2020. Společnost nabízí stejný upgrade původním zákazníkům PFM v Itálii, Malajsii a Švýcarsku.
