Před více než stoletím bitvy rusko-japonské války utichly, ale spory o ní stále neutichají. Jak se mohlo stát, že malý ostrovní stát předtím naprosto porazil obrovskou a mocnou říši? Ne, v historii Ruska už dříve byly porážky, ale já se toho slova nebojím, nikdy se nestal bezprecedentní pogrom. I když během nešťastné krymské kampaně pro nás byly naše zbraně proti prvotřídní armádě a námořnictvu obou velmocí a jejich spojenců, naši předkové jim dokázali důstojně odolat a v některých případech dokonce zasáhnout citlivé rány jejich vojska a hrdost. Události rusko-japonské války jsou řetězcem nepřetržitých porážek, o to urážlivější, že protichůdnou stranou pro nás byl semifeudální stát, který se nedávno vydal na cestu reforem.
Tento článek, který v žádném případě nepředstírá, že je komplexní analýzou těch vzdálených událostí, je pokusem pochopit: co se nakonec stalo? Co způsobilo naši porážku?
Nejprve si připomeňme události, které té nešťastné válce předcházely, abychom lépe porozuměli situaci, ve které se naši předkové ocitli. Po mnoho let, ne -li staletí, byl hlavním vektorem politiky Ruské říše evropský vektor. Právě tam se nacházeli naši nepřátelé a přátelé, nebo, jak se nyní říká, strategičtí partneři. Doručili jsme tam naše zboží, ať už to byl chléb, konopí nebo kožešiny. Odtamtud jsme obdrželi potřebné průmyslové zboží, nové technologie a politické myšlenky (o jejich potřebě však lze polemizovat). Ale ve druhé polovině 19. století se ukázalo, že východní hranice naší vlasti vyžadují neméně pozornosti. Pokusy o rozvoj Sibiře a Dálného východu byly samozřejmě učiněny dříve, ale bylo to provedeno extrémně omezenými prostředky, nekonzistentně a řekl bych, že nekonzistentně. Krymská válka, která skončila v roce 1857, jasně ukázala, že taková situace je neúnosná, a byrokratický stroj Ruské říše se dal do pohybu. V této době byly vztahy s Čching Čínou urovnány a současné Primorské území se začalo rychle rozvíjet. Jeho hlavními centry byly Chabarovsk, Nikolajevsk a Vladivostok, které se staly hlavní základnou sibiřské flotily. Situaci komplikovala skutečnost, že bylo problematické dostat se do těchto odlehlých míst po souši, a my, dalo by se říci, jsme neměli silnou obchodní flotilu. Nelze říci, že by si vláda aktuální situace neuvědomovala a nepřijala žádná opatření. Nejprve byla vytvořena takzvaná „dobrovolná flotila“, která měla za úkol dodávat lidi a zboží do těchto odlehlých míst. V případě války měly být navíc lodě Dobroflot přeměněny na pomocné křižníky a vojenské transporty a sloužit tak vlasti i v této funkci.
Lidé, kteří znají historii, by se mohli hádat: jak to může být, protože dobrovolnická flotila byla vytvořena na základě dobrovolných darů od ruských občanů (což se odráží v jejím názvu), co s tím má vláda společného? Jak však říkají původní krymské ženy a dcery důstojníků, všechno není tak jednoduché. Ano, lodě pro tuto společnost byly zakoupeny ze soukromých darů, ale vláda jí poskytla objednávky, posádky a obecně štědře dotovala obecně nerentabilní dopravu.
Dalším opatřením určeným k radikálnímu vyřešení problému vázání Dálného východu na území zbytku říše by byla výstavba železnice spojující země země do jednoho celku. První projekty takové dálnice se začaly objevovat téměř současně se začátkem výstavby železnic v Rusku, ale z řady důvodů nebylo v té době možné provést tak rozsáhlou stavbu. A tady nejde jen o setrvačnost carské vlády, ke které nepochybně došlo, ale v mnohem menší míře, než o které psali „klasici“. Nedostatečný rozvoj průmyslu, nedostatek dostatečných finančních zdrojů a množství problémů ve státě donutily vládu pečlivě stanovit priority. V těchto podmínkách bylo skutečně mnohem důležitější rozvíjet železniční síť v evropské části Ruska spolu s rozvojem průmyslu, hospodářství a získáváním potřebných zkušeností. Počátkem 90. let 19. století však byly tyto úkoly většinou vyřešeny a vláda začala stavět slavný Transsib. 17. března 1891 náš poslední autokrat, tehdejší carevič Nikolaj Alexandrovič, odvezl první symbolický trakař Země na dno budoucí silnice a na stavební projekt přímo dohlížel ministr financí Sergej Julevič Witte, sám železniční dělník v minulosti.
To druhé by mělo být projednáno samostatně. Na konci 19. a na počátku 20. století neexistovala mezi ruskou byrokracií výraznější postava než Sergej Witte. Svého času se málo známý úředník odvážil požadovat nemyslitelné: snížit rychlost císařského vlaku! Řekněme, že se může stát nehoda! Nikdo ho samozřejmě neposlouchal, ale když došlo na slavnou havárii královského vlaku v Borki, při níž císařská rodina přežila jen nejdokonalejším zázrakem, vzpomněli si na něj. A tak začala jeho rychlá kariéra.
Sergei Yulievich je extrémně kontroverzní postavou moderní historiografie. Na jedné straně je chválen jako talentovaný finančník, který zajišťoval stálý růst ekonomiky Ruské říše, a na druhé straně je kritizován za řadu reforem prováděných pod jeho vedením. Zejména pro zavedení zlatého rublu. Diskuse o měnové reformě, jakož i o státním monopolu na vodku a další činy budoucího hraběte Polusakhalinského, však přesahují rámec článku, ale zcela jistě lze říci, že to byl právě on, kdo měl myšlenka provozovat poslední úsek Transsibiřské magistrály územím Mandžuska. Mnozí stále věří, že právě toto rozhodnutí odstartovalo řetězec událostí, které nakonec vedly k vojenskému konfliktu s Japonskem.
Je třeba říci, že mezi státníky Ruska bylo poměrně málo odpůrců této trasy. Zejména jedním z nich byl guvernér regionu Amur, hrabě Alexej Pavlovič Ignatiev, otec budoucího autora Padesáti let v řadách. Podle názoru tohoto hodného manžela je nutné rozvíjet naše země stavbou železnic, a už vůbec ne sousedních. Při pohledu do budoucna můžeme říci, že Alexey Pavlovich měl v mnoha ohledech pravdu. Námi vybudovaná Čínská východní železnice se již dávno stala majetkem Číny a Amurská železnice procházející naším územím stále slouží vlasti.
Příznivci čínské východní železnice však měli neméně závažné argumenty. Za prvé, trasa přes Mandžusko byla mnohem kratší, což umožnilo ušetřit slušné množství peněz, a to navzdory skutečnosti, že náklady na Transsib, mírně řečeno, byly působivé. Za druhé, železnice přes čínská území umožňovala v budoucnosti v této oblasti provádět hospodářskou expanzi. Za třetí (a jak se mi zdá, tento argument byl pro Witte hlavní), tato trasa umožnila přivést železnici k soběstačnosti co nejdříve a poté ji vydělat. Faktem je, že ruský Dálný východ obecně a zejména Primorye byly spíše řídce osídlené a zcela nerozvinuté regiony, a proto z nich prostě nebylo co vytáhnout. Naopak Mandžusko, zejména jižní Mandžusko, bylo poměrně hustě osídlené (samozřejmě ne stejným způsobem jako dnes, ale přesto) a jeho bohatství bylo dobře prozkoumáno. Při pohledu do budoucna můžeme říci, že Witte měla v něčem pravdu. Přestože bezprostředně po uvedení CER do provozu začala válka a veškerý provoz byl obsazen vojenským nákladem, po jeho skončení a návratu našich vojsk z Dálného východu (a to byl docela dlouhý proces) železnice přešla na přepravu místního zboží a do roku 1909 vykázal zisk. A to přesto, že nejméně polovina provozu procházela Jižní Manchurskou železnicí zděděnou Japonci. Mimochodem, kromě železnice byla přeprava zboží prováděna také říční dopravou přes vodní systém Amur-Sungari.
A pár čísel.
Před stavbou Transsibu činily náklady na dodání libry nákladu z Moskvy do Vladivostoku 10 rublů přes Sibiř a 2 rubly 27 kop po moři z Oděsy do Vladivostoku. Přesné náklady na dodání nákladu po železnici mi bohužel nejsou známy. Podle některých zdrojů byl však i po uvedení Transsibu do provozu třikrát vyšší než po moři.
Propojovací kapacita CER a Transsib nepřesáhla 10 párů vlaků denně (a na mnoha úsecích ještě méně), zatímco na železnicích Německa a USA se toto číslo blížilo 20-25 párům vlaků pro jednotlivé sledovat silnice a až 40 párů pro dvoukolejné.
V prvním roce provozu bylo přepraveno 19 896 tisíc pudlů soukromého nákladu.
Cena jízdenky v prvotřídním voze vysokorychlostního vlaku Moskva-Port Arthur činila 272 rublů. Cena jízdenky ve třetí třídě cestujících je 64 rublů.
Chtěl bych se však dotknout další velmi zajímavé otázky. Jak se stalo, že se ukázalo, že toto ruské území je tak špatně osídlené? Je smutné, ale abychom na to mohli odpovědět, musíme přiznat: hlavním důvodem byl řád v Rusku, přesně ten, který jsme ztratili. Jak jsem již psal (a nejen já), feudální Japonsko se vydalo cestou buržoazních reforem až v roce 1867, tedy po událostech, které vešly do dějin jako revoluce Meiji. Málokdo však věnuje pozornost skutečnosti, že Ruská říše v tomto smyslu nezašla příliš daleko, protože v naší zemi tyto reformy začaly jen o něco dříve, a to v roce 1861. Tehdy byl u nás zrušen takový pozůstatek feudalismu jako nevolnictví. Zdaleka si nemyslím, že kvůli pozdnímu zrušení nevolnictví jsme, jak tvrdí někteří ne příliš chytří lidé, za Evropou o století a půl zaostali. Evropa je navíc velká a na její významné části bylo poddanství zrušeno až v roce 1848, tedy jen o 13 let dříve než v Rusku. Nemohu však připustit, že tato reforma byla z velké části formální a polovičatá a její hlavní nevýhodou bylo, že rolníci zůstali svázáni se zemí. To znamená, že se legálně stali svobodnými, ale ve skutečnosti se změnili na takzvané „dočasně odpovědné“. To znamená, že až do zaplacení hodnoty půdy (značně nadhodnocené) byli povinni žít a hospodařit v místě svého bydliště. Nejhorší ze všeho bylo, že rolníci, i když teoreticky, se nemohli vzdát všeho a jít na nové místo pobytu, protože v říši bylo dost půdy. Ve „svatých 90. letech“byly prolévány řeky krokodýlích slz nad kolektivními farmáři zbavenými pasů ve stalinském SSSR, ale zároveň plačící zapomněli (nebo spíše nikdy nevěděli), že situace v carském Rusku byla dlouho podobná čas. Po zemi bylo možné cestovat pouze s cestovním pasem a policie jej vydala pouze při absenci nedoplatků, tedy nedoplatků na daních a výkupném. Proto se v Ruské říši vyvinula paradoxní situace. V centrálních oblastech se jeho rolníci dusili nedostatkem půdy a předměstí byla navzdory hojnosti volné půdy extrémně špatně osídlena. Vyplacení bylo nakonec zrušeno až v roce 1906. Rolníci zároveň získali právo samostatně si vybrat místo pobytu.
Nelze však říci, že by si vláda zcela neuvědomovala zhoubnou povahu takové politiky. Existovaly programy přesídlování, kdy se ruští rolníci mohli přestěhovat na jiné místo. Je pravda, že místo určovali úředníci, počet imigrantů byl nedostatečný, hlavně proto, aby „neurazil“příjemce plateb, tj. Vlastníky půdy. Ztracená rusko-japonská válka a krvavé události první ruské revoluce v letech 1905-1907 donutily vládu, aby se vyrovnala s problémy usazování Sibiře a Dálného východu, ale už bylo příliš pozdě.
Předpokládám tedy, že můžeme shrnout první výsledky. Mezi důvody naší porážky patřily:
- zcela neuspokojivý rozvoj ruského Dálného východu, včetně špatně osídlených území;
- dlouhá délka komunikace a nedostatečná kapacita Transsibu.
