Rok 1969. Je mi pět let. Posádka „Ozernoe“na Ukrajině. Horké krátké letní noci. Usínám a probouzím se řevem leteckých motorů. Otec odlétá před setměním k letům a vrací se pozdě v noci. Skoro ho nevidím, jako většina chlapců a dívek v našem leteckém městě.
Proto je pro mě můj otec sako se zlatými kapitánskými hvězdami na modrých světlících ramenních popruhů, které tajně od své matky vyndám ze skříně, když je v obchodě, a vyzkouším si to před zrcadlem, jako kabát. Kruhy těžké zlaté medaile melodicky zvoní při každém kroku …
Stojím před zrcadlem a táhnu všemi svými chlapeckými plícemi:
A bylo to ve službě
a v jejich srdcích
obrovská obloha, obrovská obloha, obrovské nebe - jeden pro dva.
Pak nebyl v zemi žádný chlapec, který by neznal slova písně Oscara Feltsmana a Roberta Rozhdestvenského. Zpívala to celá země.
A celá země sklonila hlavy před počinem posádky nejnovějšího stíhacího stíhače Jak-28.
Osádka
Kapustin Boris Vladislavovich - kapitán, se narodil v roce 1931 ve vesnici Urupsky v okrese Otradnensky na území Krasnodar v rodině vědce. V roce 1947 absolvoval sedmiletou školu v Rostově na Donu, v roce 1951-průmyslovou školu v Rostově. V roce 1951 byl odveden do řad ozbrojených sil, na návrh návrhové komise nastoupil na Kirovbadskou vojenskou leteckou školu pilotů pojmenovanou po V. I. Kholzunov.
Po promoci byl přidělen na sever. Poté byl poslán do Skupiny sovětských sil v Německu (GSVG).
Yanov Yuri Nikolaevich - nadporučík, se narodil v roce 1931 ve Vyazmě, ve Smolensku v rodině železničáře. V roce 1950 absolvoval střední školu č. 1 ve Vyazmě, v roce 1953 - vojenskou automobilovou školu Ryazan, v roce 1954 - vojenskou školu ryazanských navigátorů.
Po promoci byl poslán do Skupiny sovětských sil v Německu.
Oba v roce 1964 přeškoleni v Novosibirsku na nového stíhače Jak -28, stříbřitého krasavce, jehož rychlé, téměř „gotické“podoby se staly zosobněním éry hazardu - bouření prostoru, nadzvukové, stratosféry. S připravenou posádkou jako součást skupiny letadel letěli z Novosibirsku do GSVG na finovské letiště. Tam, 40 kilometrů od Berlína, sídlil 668. bombardovací letecký pluk legendární 132. bombardovací letecké divize Sevastopol Red Banner Aviation.
Kapustin je pilot, Yanov je navigátor-operátor. Oba jsou špičkoví bojovníci. Jiní sem nebyli zajati: studená válka byla v plném proudu, svět se ještě nevzpamatoval z kubánské raketové krize a v Německu stálo čelně asi tucet armád bývalých spojenců v protihitlerovské koalici.
Vzlétnout
Ráno 6. dubna 1966 dostalo spojení kapitána Borise Kapustina rozkaz k předjetí nového Jaku-28P v Zerbstu, na základnu 35. stíhacího leteckého pluku. Bylo to báječné auto! První sovětský stíhací stíhací letoun schopný zničit nepřítele v malých výškách, a to nejen při dohánění, ale také při kolizních kurzech. Spojovací článek interceptorů „v řetězu“byl transportován do Německa z Unie, kde byly sestaveny v leteckém závodě v Novosibirsku.
"3. dubna neočekávaně přistáli ve Finově, ačkoli do Zerbstu zbývalo pouhých 15 minut letu," vzpomíná Galina Andreevna Kapustina, vdova po veliteli letu. - Když Boris přišel domů, přiznal: sotva vydržel, motor byl nevyžádaná pošta.
Letadla nebyla z letiště uvolněna tři dny, technici s nimi měli plné ruce práce. A teprve 6. dubna jim bylo dovoleno letět do Zerbstu. Na vše od pojíždění na přistávací dráze až po přistání - čtyřicet minut. Pro piloty první třídy snadná jízda.
Šněrování ve vysokohorských oblecích je utaženo, všechny zipy jsou zapnuty, helmy se nasazují, technici letadel, jako pečující chůvy, běžně pomáhají pilotům usadit se do kokpitů, kontrolovat všechna spojení a konektory, odstraňovat kryty a zátky. V 15.24 zaplavila dvojice nových interceptorů, stále páchnoucích laky a nitrobarvami, letiště řevem motorů, rychle se rozptýlila po pásu a vznesla se k obloze.
Velitel letu kapitán Boris Kapustin je vůdce, kapitán Vladimir Podberezkin je křídelník. Navigátoři na palubě: Kapustin má nadporučíka Jurije Yanova, Podberezkin kapitána Nikolaje Lobareva.
Zatímco let proráží nízkou oblačnost, zde je osvědčení, které dal velitel pluku, Hrdina Sovětského svazu, podplukovník Koshelev Kapustinovi v listopadu 1965, kdy byl povýšen do funkce zástupce velitele letky: „Kapustin letí na Jaku -18, UTB-2, Il-28, Jak -12 a Jak-28L s motorem R11AF2-300. Celková doba letu-1285 hodin. V roce 1964 úspěšně přeškolil na Jak-28, rychle zvládl rekvalifikační program. na Jaku -28 - 247 hodin. Připraven na bojové operace ve dne i v noci za stanoveného minimálního počasí z nízkých, vysokých nadmořských výšek a ze stratosféry nadzvukovou rychlostí. Jako instruktor se připravoval ve dne v noci na stanovené minimální počasí. Létá sebevědomě, v vzduch je iniciativa … “
Brilantně certifikován byl také navigátor Jurij Yanov: „Létá na letadlech Li-2, Il-28, Jak-28., Na Jaku-28-185 hodin. V roce 1965 nalétal 125 hodin, provedl 30 bombových útoků s průměrným skóre 4, 07. Rád létá. Ve vzduchu je klidný a iniciativní. Je velmi vážný a obchodně … “
Letěli jsme, spřátelili se v nebeské dálce, rukama mohli dosáhnout hvězd.
Potíže přišly jako slzy do očí:
jednou za letu, jednou za letu
jakmile motor selhal za letu …
Zamítnutí
Nadmořská výška 4000. Dvojice Jaků-28, prorážejících husté mraky po startu, klouzala v ledové prázdnotě probodnuté oslepujícím sluncem nad sněhově bílými mraky. Směr na Zerbst! Uplynulo už deset minut letu, když vůdcovský Jak náhle náhle prudce zabočil doprava.
Začal ztrácet rychlost a propadávat.
Na magnetofonovém záznamu rozhlasové ústředny, zachovaném v materiálech vyšetřování, zůstal krátký záznam:
Kapustin otrokovi:
- Tři sta osmdesát třetí, přesuňte se doprava!
Na povel křídelník provedl manévr, obešel vůdcovo letadlo, které ztrácelo rychlost a kontrolu, a vykročil vpřed. Jak-28 Kapustin okamžitě zaostal.
Po několika sekundách se Podberezkin zeptal:
- Tři sta šedesát sedmý, nevidím, kde jsi?
- Tři sta osmdesát třetí, trasa na zadání! Vracím se! - Kapustin odpověděl.
Podberezkin pokračoval v letu, ale po několika sekundách se v obavě o velitele znovu zeptal vůdce:
- … šedesátý sedmý, jak se máš?
Umlčet.
- Tři sta šedesát sedmý, proč neodpovídáš?..
Křídelník nevěděl, že se stalo nemožné: jeden motor Kapustinova letadla selhal a o několik okamžiků později vstal druhý. To prostě nešlo! Motory Jak-28 jsou dvě nezávislé jednotky, každá umístěná ve své vlastní rovině. Jak komise zjistí, důvodem byla „konstrukční a výrobní vada“.
Bohužel to nebylo překvapivé.
Stíhací stíhače Jak-28P. Foto: reprodukce / Vlast
Čas
Jak-28, který začal vstupovat do jednotek v roce 1960, se ukázal jako velmi rozmarný aparát a často odmítal. Trup letadla nebyl dostatečně pevný a byl zdeformován při plném bojovém zatížení, přičemž nebylo možné zavřít vrchlík kokpitu. Proto bylo nutné posádku nejprve vysadit, zavřít kokpit a teprve poté tankovat do letadla a pověsit munici. Vzlet byl povolen pouze v režimu provozu motorů bez přídavného spalování - když byl při vzletu zapnut přídavný spalovač, vznikl „raznotyag“, což nevyhnutelně vedlo ke katastrofě. Systém prodloužení klapky, který vyvinul nedostatečné úsilí, po dlouhou dobu způsoboval kritiku …
Spěch, se kterým byl Jak-28 vytvořen, je hlavní příčinou jeho nehodovosti. Hlavní příčinou spěchu je politická situace v Evropě, kde byla cítit velká válka. Začarovaný kruh. Konec ospravedlňuje prostředky…
Proti přijetí Jak-28P do služby se postavil 8. Státní vědecký zkušební ústav Červeného praporu. Velení sil protivzdušné obrany ale „prosadilo“rozhodnutí o jeho spuštění do série: 443 interceptorů opustilo zásoby novosibirského leteckého závodu. Jak-28P sloužil téměř třicet pět let, ale nikdy nebyl oficiálně přijat naší armádou.
Přesto bylo letadlo mezi letci respektováno. Piloty zaujal zejména poměr tahu k hmotnosti-při letu beze zbraní na přídavném spalování mohl bojovník lézt téměř svisle. Nebezpečí létání na něm bylo považováno za něco přirozeného. To znamená náklady na profesi.
Taková byla doba, takoví byli lidé …
"Skok!"
To ticho bylo ohlušující. Letadlo začalo náhle ztrácet výšku.
Nepropadejte panice!
Psychologie pilota je bojovat až do konce o život okřídleného letadla, zachránit, zasadit! A zachovat tak neocenitelné důkazy o tom, co se stalo. Na zemi bude odhalena porucha, telegramy budou létat do všech koutů země - zkontrolujte problémový uzel. A to jsou zachráněné životy pilotů.
Není proto čas přemýšlet o svém.
Kapustin se pokusil nastartovat motory pomocí autonomního startovacího systému a přívodu kyslíku - nefungovalo to! Další pokus - neúspěch!
K Jaku se neúprosně plížila klamně měkká sněhobílá přikrývka mraků. Pod ním je stále neviditelná země.
Nadmořská výška 3000. „Jak“spadl do mraků, kokpit okamžitě ztemněl jako za soumraku. Rozhodovací čas. Musíte skočit.
Podle SPU (interkom letadla - Autor) dává Kapustin navigátorovi příkaz:
- Juro, skoč!
Ale opustit letadlo v tuto chvíli znamená ještě více zkomplikovat pozici pilota. Rozdíl mezi interceptorem a bombardérem je ten, že v Jaku-28 sedí dva ve stejném kokpitu jeden po druhém, když se katapultuje, odletí společné zasklení kokpitu. Na Kapustina bude proudit hurikánový vzduch, detonace odpalovacích sedaček naruší zarovnání letadla, zatlačí ho dolů …
Yanov se okamžitě rozhodne:
- Veliteli, jsem s vámi! Skáčeme současně!
„Jak“se vynořil z mraků. V kokpitu je druhý šok. Pod nimi se Berlín otevřel v plné šíři, od horizontu k horizontu …
Boris Kapustin Foto: Vlasti
… jeho bojovník a jeho obloha. Foto: Vlast
Výkon
Před půl stoletím ještě neexistovaly moderní navigační systémy, které by určovaly polohu letadla s přesností na metr. Létání nad mraky na kurzu při absenci orientačních bodů a silného bočního větru „odpálilo“interceptor na několik kilometrů do strany, do města.
Výška 2000.
A 16tunové auto s plnými palivovými nádržemi narazí do rušných ulic.
Daleko vpřed se zablesklo zrcadlo jezera Stessensee. Před ním je zelená pustina pokrytá keři. Je to poslední šance - natáhnout se k němu a zkusit si sednout. Oba piloti s využitím svých posledních sil zastavili a vytáhli ovládací páky směrem k sobě, přičemž letadlo vynořili z ponoru.
A měli bychom skočit - let nevyšel.
Na město ale narazí prázdné letadlo.
Projde, aniž by zanechal živou stopu, a tisíce životů a tisíce životů, a tisíce životů budou tehdy přerušeny.
Tisíce udivených Berlíňanů, které odhodily hlavu, sledovaly stříbřité letadlo s červenými hvězdami na letadlech padajících z mraků a nechávalo za sebou oblak temného kouře, v naprostém tichu nečekaně udělalo kopec a nabralo maximální rychlost. A z vrcholu kopce s mírným zatáčkou směřuje k berlínskému okraji.
Z příběhu pracovníka Západního Berlína V. Schradera:
Pracoval jsem na pětadvacetipodlažní budově. V 15:45 vyletělo z ponuré oblohy letadlo. Viděl jsem to ve výšce asi 1 500 metrů. Auto začalo padat, pak se zvedlo, znovu spadlo a znovu se zvedlo. A tak třikrát. Pilot se očividně pokoušel vyrovnat letadlo … “
Pod samotným křídlem se mihaly střechy domů. Kapustin opět velel:
- Juro, skoč!
Na letouny 60. let byly instalovány vystřelovací sedačky druhé generace, které měly omezení výšky vystřelení. Na Jaku-28 byl tento limit 150 metrů. Yanov měl stále šanci přežít. Pak ale Kapustin rozhodně nebude mít šanci uniknout.
Yanov odpověděl znovu:
- Veliteli, zůstávám!
Blikají bloky a vy nemůžete skákat.
Pojďme do lesa, rozhodli se přátelé.
Odvedeme smrt z města.
Pojďme zemřít, nechme zemřít
zemřeme, ale město zachráníme.
Země postupuje a vyplňuje horizont. Poslední domy mizí pod trupem - tady je, záchranná pustina. A najednou mezi zelení - les křížů a střechy krypt. Hřbitov! Nemůžeš si sednout! Nyní - pouze na hladině jezera, které se otevíralo dopředu. Ale před ním je vysoká přehrada …
Poslední Kapustinova slova zůstala na kazetě:
- Uklidni se, Juro, sedneme si …
Nějakým neuvěřitelným způsobem přeskočili přehradu a málem narazili do kamionu, který po ní jel. Ale zarovnat letadlo, zvednout nos pro přistání - nebyla ani rychlost, ani čas. „Jak“vztyčil pramen vody a zahrabal se obrovským kopím do temných hlubin.
Od odletu neuplynulo ani 20 minut. Od začátku nehody - asi 30 sekund.
Čest a hanba
Galina Andreevna Kapustina připomíná:
„Boris toho dne nechtěl odejít z domu! Nemohl se se mnou rozloučit: objal mě, políbil. Překročil práh a pak se vrátil znovu.„ Asi unavený, je čas jet na dovolenou, “řekl. oběd byl v plném proudu pro mého syna, kterého jsem očekával od školy. „No, běž,“řekl jsem Borisovi. Přikývl a odešel. A moje hrdlo se stáhlo s obavou. Vrhl jsem se k oknu. Všech pět posádky již odešly na letiště a Boris stále stál poblíž domu a přecházel z nohy na nohu, jako by cítil, že ho čeká smrt.
Sovětští důstojníci bezmocně sledují, jak členové NATO zvedají bojovníka z jezera. Foto: Vlast
Členové NATO vychovávají z jezera bojovníka. Foto: Vlast
O smrti Borise jsem se dozvěděl až druhý den. Báli se o tom se mnou mluvit, byl jsem poslední, kdo to věděl. Ale už jsem cítil, že se stalo něco špatného. Syn prvního ročníku, který se vracel ze školy, si lehl na pohovku a otočil se ke zdi. Viděl jsem manželky důstojníků, jak se shromažďují a pláčou. A když do bytu vstoupil politický důstojník, organizátor strany a velitel pluku, všemu jsem rozuměl. Zeptala se jen: „Je naživu?“Velitel zavrtěl hlavou. A omdlel jsem."
A pak přišel čas na supy.
Oblastí katastrofy byl anglický sektor Západního Berlína. Do 15 minut sem dorazil vedoucí britské vojenské mise brigádní generál David Wilson. Britská vojenská policie uzavřela kordon u jezera. Všechny žádosti sovětského velení o získání přístupu na místo havárie byly zamítnuty pod záminkou vyrovnání byrokratických postupů.
A v noci začal tým vojenských potápěčů rozebírat vybavení bojovníka. Západní odborníci věděli, že na něj byl instalován jedinečný radar „Oryol-D“…
Britové rychle získali těla pilotů, ale nadále ujišťovali sovětského zástupce generála Bulanova, že se o to stále snaží. Pohrdání nepsaným kodexem důstojnické cti, kterému byli sovětští piloti věrní do posledních sekund svého života.
Teprve za úsvitu následujícího dne byla těla Kapustina a Yanova demonstrativně položena na vor. Ale teprve blíže k noci byli předáni sovětskému velení. Britové hráli o čas, protože technici z Královského leteckého institutu ve Farnborough studovali rozebrané zařízení.
Jurij Yanov (vlevo) se svou dcerou Irinou a Borisem Kapustinem. Foto: Vlast
Ale byly tam také dojemné lidské projevy smutku. Tisíce obyvatel města se přišly rozloučit s piloty ve východním sektoru Berlína. Britské velení vyslalo na hlídku čestné stráže oddíl skotských pušek. A stáli vedle sovětských vojáků, vojáků Národní lidové armády NDR, aktivistů Svazu svobodné německé mládeže. To byl snad jediný případ, který spojoval nekompatibilní komunity v těchto chladných dobách.
Později byla na místě havárie postavena pamětní deska. Pamětní tabule se objevily v Eberswalde a dalších sedmi městech v Německu …
16. dubna 1966 předala Vojenská rada 24. letecké armády kapitána B. V. Kapustina k udělení Řádu rudého praporu. (posmrtně) a nadporučík Yanov Yu. N. (posmrtně) za odvahu a sebeobětování ve jménu záchrany životů obyvatel Západního Berlína. Brzy byl zveřejněn výnos Nejvyššího sovětu SSSR.
Z oblohy vystřelil šíp letadla.
A březový les se zachvěl výbuchem …
Brzy budou louky zarostlé trávou.
A město si myslelo a město si myslelo, A město si pomyslelo: učení probíhá.
Nebe pro dva
Památník nadporučíka Yu. N. Yanova na hřbitově ve Vyazmě. Foto: Dmitrij Trenin
Jurij Yanov byl pohřben ve své vlasti, ve Vyazmě, nedaleko míst, kde se narodil první kosmonaut Jurij Aleksejevič Gagarin.
Boris Kapustin dostal poslední vyznamenání v Rostově na Donu, kde v té době žili jeho rodiče. Ten den musela vdova pochovat svého tchána. Vladislav Aleksandrovič Kapustin nemohl vydržet žal, svého syna velmi miloval …
- Pak dostal dvě mrtvice, ležel doma a nevstal, - vzpomíná Galina Andreevna Kapustina. "Báli se s ním mluvit o tom, co se stalo." Ale stejně to zjistil. Řekl jen: „Protože je Boris pryč, nemám tu co dělat.“A zemřel za necelý den. Otec a syn byli pohřbeni bok po boku ve stejný den - 12. dubna …
O padesát let později stojím na hřbitově Vyazma před skromným obeliskem z červené žuly. Hluchý nápis pod fotografií: „Nadporučík Yanov Jurij Nikolajevič zemřel hrdinsky při výkonu služby.“Všude ticho. Voní jako jaro. A najednou zjistím, že tiše hučím, jako v dětství:
V hrobě leží uprostřed ticha
skvělí kluci ve skvělé zemi.
Dívá se na ně s lehkostí a vážností
obrovská obloha, obrovská obloha, obrovská obloha je jedna pro dva.
CALL EDITE PIEKHE
„Ve Voroněži šla manželka navigátora na pódium …“
- Jak k tobě ta písnička přišla, Edito Stanislavovno?
- Oscar Feltsman napsal hudbu podle veršů Roberta Rozhdestvenského, který byl v Berlíně a dozvěděl se o počinu tamních pilotů. V roce 1967 mi Feltsman navrhl, abych jako první provedl tuto píseň. Stále to zpívám a zdá se mi, že to neztrácí na aktuálnosti. Takové písně se nerodí každý den.
- Proto to publikum tak vřele přijímá.
- Vždy dobře přijat. S třeskem! V roce 1968 na festivalu mládeže a studentů v Sofii získala „Obří obloha“několik ocenění - zlatou medaili a první místo v soutěži politických písní, zlatou medaili za výkon a poezii, stříbrnou medaili za hudbu …
- Vzpomenete si na nejpamátnější představení?
- Ve Voroněži vystoupila na scénu žena a celé publikum vstalo a tleskalo. Byla to manželka navigátora Jurije Yanova. Totéž se stalo v Rostově, kde žila rodina Borise Kapustina.
- Ví dnešní mládež, o kom je píseň?
- To si nemyslím … Ano, mladí mě ani neznají. Vnuk Stase se ptá, kdo je Edita Piekha. I když vystupuji už 58 let.
