Článek z 2016-07-05
Prvními nosiči mořských dolů byly černomořské parníky Ruské společnosti pro dopravu a obchod (ROPiT) „Vesta“a „Vladimir“, které byly během rusko-turecké války vybaveny potřebnými zařízeními pro pokládku min. Když v roce 1880 byly na minovou obranu vladivostokského vojenského přístavu zapotřebí specializované finanční prostředky, viceadmirál I. A. Šestakov dal úkol postavit zcela nové „vojenské plavidlo s mořskými vlastnostmi - speciální vojenský transport“, schopné v době míru sloužit jako nákladní loď a ve vojenské jako minové skladiště. Takovým plavidlem byl norský důlní transport „Aleut“, postavený v roce 1886 pro potřeby ruské flotily. „Aleut“, aktivně využívaný pro pobřežní plavbu, ochranu lovu tuleňů kožešinových a hydrografické práce, měl velkou nevýhodu - nemohl klást miny za pohybu a pracoval zpravidla pomocí minových vorů.
V roce 1889 poručík V. A. Stepanov navrhl vybavit loď nízko položenou uzavřenou minovou palubou, přes kterou by měla být po celé délce položena kolejnice ve tvaru písmene T, určená k přepravě a shazování min přes palubu na vzdálenost požadovanou bezpečnostními požadavky. Tento systém umožnil v pravidelných intervalech nastavit miny rychlostí až 10 uzlů. Stepanovův vynález otevřel cestu pro vytvoření speciální minové vrstvy a ve stejném roce námořní ministerstvo vyhlásilo soutěž na návrh a stavbu dvou takových lodí pro černomořskou flotilu. Podle výsledků soutěže byl projekt švédské společnosti „Motala“uznán jako nejlepší - byla to ona, kdo obdržel zakázku na stavbu důlních transportů „Bug“a „Danube“. V roce 1892 vstoupili do služby a stali se prvními transporty schopnými tajně pokládat miny na cestách.
Program stavby lodí z roku 1895 počítal s výstavbou čtyř transportů, z nichž dva měly „zařízení sloužící jako bariéry“typu dopravy „Bug“. Stavba posledních dvou však byla odložena kvůli naléhavé realizaci dodatečného programu z roku 1898, přijatého v souvislosti se zhoršením politické situace na Dálném východě. Následně místo jednoho z nich byl položen transport uhlí „Kamčatka“, osud druhého byl určen 28. prosince 1901. Při zvažování prostředků přidělených námořnímu oddělení do roku 1905 vyšlo najevo, že „nějaká bezvýznamná bilance se předpokládá, „v souvislosti s nimiž admirál P. NS. Tyrtov nařídil stavbu nového důlního transportu, ale ne podle přesného typu „Bugu“, ale nákladního, upraveného pro pokládku dolů. Bylo navrženo, aby všechna zařízení pro doly byla skládací a odnímatelná pro případné skladování na břehu.
Koncem ledna 1902 obdržel petrohradský přístav zakázku na stavbu minového transportu v malém kamenném skluzu „Nové admirality“; 7. února juniorský stavitel lodí M. M. Egyteos, a později tuto pozici vykonávali lodní inženýři V. A. Afanasjev, V. M. Predyakin a V. P. Lebeděv. Otázky designu byly zvažovány ve Vědecké radě námořnictva a Všeobecné lékařské škole. Na základě zkušeností s provozováním důlních transportů „Bug“a „Dunaj“byla provedena různá vylepšení. Jedna z odpovědí Černomořské flotily tedy obsahovala zajímavý návrh na vytvoření projektu lodi s kvalitami silného ledoborce, schopného provozu v zimě, sloužícího jako konvoj a plovoucí základna pro oddíly torpédoborců; jako příklad byla nazývána loď „Pelican“, která byla v rakouském námořnictvu. Všechny informace shromážděné po diskusi 30. dubna 1902 v MTK ležely na stole hlavního lodního inženýra petrohradského přístavu vrchního stavitele lodí D. V. Skvortsov a sloužil jako průvodce při vypracování dopravního projektu pro přístav Revel.
Hlavní požadavky na konstrukci lodi (s přihlédnutím ke změnám provedeným na výkresech transportu Bug) byly následující: výtlak 1300 tun byl považován za dostatečný pro umístění 400 kulových min s kotvami modelu 1898 (celková hmotnost 200 tun)). Pro větší pohodlí byly krmné kolejnice narovnány, kvůli čemuž bylo nutné snížit průsvitnost horní paluby. Aby byla zachována plavba, zvětšilo se odklonění příďových rámů v horní části; formace krmiva dostala obvyklou (přímou) formu, protože dohled nad krmivem způsoboval potíže při kladení min; poskytl balkon s odnímatelnými madly pro pohodlí při práci s doly, „jak se to dělá na francouzských křižnících …“S dvouhřídelovou mechanickou instalací a maximální rychlostí 13 uzlů byly vodní trubkové kotle Belleville považovány za povinné; plachetní výzbroj obsahovala dva tricykety a výložník a dělostřelecká výzbroj čtyři rychlopalná děla 47 mm. Detailní změny se týkaly zejména následujících: rozhodli se vyrobit ocelovou obytnou palubu, zvětšit vzdálenost mezi policemi pro větší prostor v důlních sklepích, přesunout důstojnické ubikace, pokud je to možné, na horní palubu, instalovat mechanické otáčkoměry do zadní část, Valesi čítače ve strojovně a na portech brány - telegrafní a komunikační trubice, na most a do strojovny. Vylepšený požár, odvodnění, stejně jako systém zatopení sklepů. V době míru měl být transport využíván pro službu majáku a pilota v Pobaltí, proto se plánovalo umístění čtyř kotlů Pinch s ropným plynem pro tankování bójí. Zvláštní pozornost byla věnována zlepšení stability ve srovnání s „Bugem“, který se vyznačoval výrazným náklonem.
4. prosince 1902 schválila MTK výkresy a specifikace dopravy dolu typu Bug, předložené po řadě revizí, a také dokumentaci dvoušnekové elektrárny navržené Společností francouzsko-ruských závodů; místo šesti kotlů Belleville bylo rozhodnuto instalovat čtyři systémy britské společnosti „Babcock a Wilcox“, které byly ekonomičtější a levnější a jejichž výkresy předložila kovovýroba v Petrohradě. Montáž transportu (odhadovaná cena 668 785 rublů) na skluzu začala 8. ledna 1903; 1. února byla zapsána do seznamů lodí flotily pod názvem „Volga“a 20. května proběhlo oficiální kladení. Důlní doprava měla podle specifikace délku mezi kolmici 64 m (maximum je 70, 3), výtlak při plném zatížení 1453 tun.
Trupovou ocel dodávaly továrny Aleksandrovsky, Izhora a Putilovsky; kromě toho Izhoriani vyrobili parní stroje s věží a řízením o výkonu 50 koní a Putilovité vyrobili kované přední a zadní sloupky, rám řízení a odlité konzoly hřídele vrtule. Transport byl dodáván se dvěma staničními kotvami a jednou náhradní kotvou, verpem a dorazovou kotvou. Zajištěno pro dva parní čluny o délce 10, 36 m, dlouhý člun, pracovní člun, tři yaly a velryby.
Na základě smlouvy ze dne 30. dubna 1903 se francouzsko-ruský závod zavázal dodat dva tříválcové vertikální trojité expanzní parní stroje (náklady 260 tisíc rublů) s pohonem šoupátka s vahadlem Stephenson (celková kapacita indikátoru 1600 koní).při 130 otáčkách za minutu); dvě čtyřlisté vrtule systému Gears o průměru 2,89 m byly vyrobeny z manganového bronzu, přičemž části hřídelů, které přesahovaly ložiska zádi, byly chráněny před korozí mořskou vodou potažením speciální gumovou směsí. Dvě hlavní a pomocné chladničky byly vybaveny třemi odstředivými oběhovými čerpadly (každé 150 t / h). Termín pro předložení mechanismů pro kotevní zkoušky byl stanoven na 1. srpna 1904, s výhradou zahájení přepravy 15. října 1903.
Podle podmínek smlouvy uzavřené 10. června 1903 s firmou „Babcock and Wilcox“byly v Metal Plant vyrobeny čtyři parní kotle (tlak až 14,7 kg / cm 2, náklady 90 tisíc rublů), s výjimkou některých dílů dodávaných z Anglie … Kotle měly být uvedeny do provozu do 1. ledna 1904, s výhradou zahájení přepravy na podzim roku 1903. Kotelna byla obsluhována dvěma napájecími dny Vir (50 t / h každý) a každý zvlášť mohl napájet všechny kotle při jejich plném zatížení. Zbytek lodního vybavení, dodávaného hlavně soukromými podniky, obsahovalo tři parní dynama (105 V, dvě 320 A a jedno 100 A) pro napájení dvou 60 cm světlometů, čtyř elektrických turbočerpadel (každé 300 m3 / h)), pro drenážní systém elektrické důlní navijáky (pět s nosností 160 a čtyři 320 kg), jeden výparník a odsolovací nádrž, jedenáct čerpadel Wartington, dvě ruční čerpadla po 1,5 t / h, pro sladkou a slanou vodu. Kromě strojních elektrických ventilátorů jich bylo ještě sedm, z toho dva přenosné. Loď byla vybavena telegrafem reakce Chatbourne a ukazateli polohy elektrického kormidla.
Schválení výkresů parních strojů, které trvalo šest měsíců, vedlo k dočasnému zastavení prací na trupu a narušení počátečního data zahájení přepravy do vody, navíc musel závod Putilov znovu vyrábět odmítnuté konzoly vrtulových hřídelů. Nabíjení kotlů, rovněž vyrobených pozdě, tedy začalo až v březnu 1904 a 22. července prošly hydraulickými zkouškami. Po prohlídce odpalovacího zařízení, současně s položením dělového člunu „Khivinets“, byla 28. srpna spuštěna minová doprava „Volga“. Změny provedené během stavby (zvýšení hmotnosti mechanismů na 266, 9 tun, snížení počtu dolů na 312 atd.) Vedly k přerozdělení zátěže a vyvolávaly obavy o stabilitu lodi. To, stejně jako nedostatečná rychlost a cestovní rozsah, přinutily ITC odmítnout návrh na vyslání dopravy na Dálný východ během rusko-japonské války.
Zkoušky kotvení proběhly 30. dubna 1905 (tlak ve dvou kotlích byl zvýšen na 9 atm) během továrního testu šesti jízd. 1. června dosáhla loď maximální rychlosti 12,76 uzlů, přičemž teplota v strojovně a kotelně dosahovala 30, respektive 33 ° C. Poté, co jsme 7. června odjeli na moře, abychom určili odchylku kompasů, bylo neočekávaně zjištěno, že kvůli poruše filtrů jsou všechna vodní potrubí a krabice pokryta silnou vrstvou oleje z válců; odstranění a vyčištění kotlů trvalo asi deset dní. Oficiální testy v plném proudu 18. června byly velmi úspěšné: při výtlaku 1591,5 tun (přetížení 138,5 tuny) byla průměrná rychlost 13,48 uzlů (nejvyšší 13,79) při otáčkách levého stroje 135 a pravého 136 ot./min (celkem uvedený výkon 4635, 6 HP při průměrném tlaku páry, „který se velmi snadno udržoval“, 12, 24 kg / sq. cm); celková spotřeba uhlí čtyř kotlů je 1240 kg / h. Podle lodního mechanika kapitána „Volhy“E. P. Kosheleve, všechny poznámky přijímací komise byly odstraněny do 18. března 1906. Ale hodně věcí se pokazilo s důlním vybavením. Po opravách provedených výrobcem („GA Lesner and Co.“) byly do příďového a zadního sklepa umístěny pouze minové kotvy (153, respektive 107) a v průměru - 200 bojových a 76 cvičných min.
První východy do moře potvrdily obavy z nedostatečné stability - transport měl mimořádný převal a špatnou plavbu; nepomohlo ani 30 tun balastu, protože i s ním byla metacentrická výška podle projektu pouze 0,237 m místo 0,726. Podle MTC se těžiště zvýšilo, zřejmě kvůli „nárůstu mechanismů, těžšímu povrchu trupu a poklesu zásoby min“. Na jednáních 14. srpna a 13. prosince 1906 došli odborníci k závěru, že radikálním prostředkem k odstranění těchto nedostatků je rozšíření trupu na 11, 88 m na délku od 22 do 90 snímků rozebráním kůže ve výšce. z pěti zpěvů, jak bylo provedeno na minových transportech „Amor“a „Yenisei“. Práce na rozšíření trupu byly provedeny v Kronstadtu, v severní části Nikolaevského doku, pod vedením sboru námořních inženýrů podplukovníka A. I. Moiseev a síly pobaltského závodu.
Výtlak po úpravě trupu dosáhl 1 710,72 tun (bez 30 tun zátěže), zásoba uhlí se zvýšila o 36 tun a dosáhla 185 tun, cestovní rozsah se zvýšil na 1 200 mil při plné rychlosti a 1 800 ekonomických a metacentrická výška - až 0,76 m. V pokusech v červnu 1908 vyvinula Volga, překlasifikovaná 27. září 1907 jako minonoska, rychlost 14,5 uzlu při plném zatížení (o 1 uzel více než při oficiálních testech). V důsledku provedené práce se tedy zlepšily všechny hlavní vlastnosti minonosky. S přijetím dolů roku 1905 modelu roku byly na obytné palubě z každé strany instalovány spodní kolejnice o délce 49,98 m, na kterých bylo až 35 (maximálně 40) dolů nového typu byly umístěny. Pro lepší komunikaci byly kabina navigátoru a porty minové brány propojeny dvěma „hlasitě mluvícími“telefony francouzské společnosti „Le La“.
Poté, co Volha vstoupila do služby a před začátkem první světové války, loď vycvičila personál v nastavování překážek. Na manévrech v roce 1908, v té době jediný stíhač baltské flotily, musel strávit čtyři dny nastavením 420 min na pozici Hogland. V listopadu 1909 vstoupila loď do zvláštního oddělení minonosek, vytvořených z Ladogy, Amuru a Jeniseje. Před první světovou válkou byla zapalovací radiostanice Tölefunken z roku 1904 instalovaná v roce 1905 nahrazena radiotelegrafem systému Marconi (0,5 kW, 100 mil). Během první světové války se Volga aktivně podílela na blokovacích operacích ruské flotily na pokládání min ze vzorků 1898, 1905 a 1912. Na konci roku 1914 bylo rozhodnuto o generální opravě mechanismů a instalaci čtyř parních kotlů systému Belleville. Toto rozhodnutí podpořilo velitelství velitele flotily Baltského moře a s přihlédnutím k extrémnímu provoznímu významu minovrstvy Volga navrhlo k urychlení oprav použít kotle Belleville, dříve vyráběné pro minonosku Onega. Renovace byla provedena v roce 1915. Poté byly znovu založeny miny.
Ruským lodím stojícím v Revalu hrozilo zajetí německými jednotkami, proto se Volha 27. února 1918 přesunula do Helsingfors a 10.-17. dubna se spolu s dalšími loděmi baltské flotily zúčastnila slavné plavby na ledě do Kronštadtu. 10. a 14. srpna položila minová pole v oblasti asi. Seskar a v červnu následujícího roku byl zapojen do operace k potlačení povstání u pevností Krasnaya Gorka a Seraya Horse, po které byl k dispozici hlavnímu horníkovi kronštadského přístavu.
V roce 1922 byla Volha převedena do Petrohradu do baltických loděnic na opravy a zbraně. 31. prosince 1922 obdržel nový název - „9. ledna“. Rekonstrukční práce začaly 10. dubna téhož roku. 27. srpna proběhly kotvicí zkoušky a 2. září byla na lodi vztyčena vlajka a zvedák. Poté, co 15. září prošla tovární provozní zkouška strojů, loď v říjnu dorazila do Kronstadtu do závodu na paroplavbu, aby pokračovala v opravách, načež bylo na minovou vrstvu umístěno 230 (maximálně 277) min pouze u modelu 1912, pro který byla záď a k pádu byly použity postranice. Munice pro čtyři 47mm kanóny se skládala z 1000 nábojů. Plavební dosah s největší zásobou uhlí 160 tun a rychlostí 8,5 uzlu dosáhl 2200 mil. Po generální opravě (1937-1938) byla loď překlasifikována na plovoucí základnu bez vlastního pohonu a až do 1. července 1943 byla uskladněna v přístavu, poskytovala základnu lodí Baltského loďstva Rudého praporu. 28. července 1944doprava byla vyloučena ze seznamů flotily. Od roku 1947 až do konce sedmdesátých let bývalá minonoska sloužila jako živá rybí základna, poté byla předána k demontáži; k tomu však z nějakého důvodu nedošlo a trup lodi je již dlouhou dobu ve vodní oblasti uhelného přístavu v Leningradu.
Tato loď byla výsledkem dalšího vývoje prvních ruských minonosek „Bug“a „Dunaj“na základě zkušeností s jejich vytvořením a provozem. Vysoká kvalita konstrukce a dostatečná bezpečnostní rezerva umožňovaly Volze dlouhodobé používání pro vojenské a civilní účely.
