Taganrog si znovu vzpomněl na myšlenku vytvoření transoceanického ekranoletu
Na závěrečné tiskové konferenci „Hydroaviasalon -2010“, která se konala v Gelendzhiku od 9. do 12. září, hovořil generální ředitel - generální projektant leteckého vědeckého a technického komplexu Taganrog (TANTK) pojmenovaného po G. Berievovi Viktor Kobzev o vývoji obří letoun Be-2500, schopný provádět transatlantické lety s velkým objemem nákladu, primárně se standardními kontejnery.
Jak uvedla agentura RIA Novosti, Viktor Kobzev poznamenal: „Dříve to byly sny, ale nyní se objevily potřebné technologie pro jejich implementaci. V zahraničí však dokonce existují motory schopné nést takové letadlo. “Vytvoření leteckého obra s vzletovou hmotností 2 500 tun bude trvat 15 až 20 let. V současné době podle šéfa TANTK obyvatelé Taganrogu provádějí výzkumné práce na tomto projektu společně s TsAGI.
Toto prohlášení bylo docela aktivně diskutováno v ruských médiích, i když v něm obecně není nic senzačního. Informace o tom, že Be-2500 je v TANTKu navrhován, se za posledních 15 let objevovaly sporadicky; každý se s jeho modelem mohl seznámit na prvních moskevských leteckých show. Vývoj stroje začal v 80. letech a obecná koncepce konstrukce letounu tohoto typu sahá až do prací Roberta Bartiniho v 60. letech minulého století.
Zde je to, co je dnes o Be-2500 známo: je to ekranolit vyrobený podle aerodynamického designu „létajícího křídla“. Je to letadlo, které se může pohybovat jak v režimu obrazovky, tak obvyklým způsobem pro letadlo. Charakteristickým rysem zařízení využívajících efekt obrazovky pro pohyb je vysoká účinnost a velká nosnost. Podle výpočtů konstruktérů Be-2500 bude maximální užitečné zatížení vozidla asi tisíc tun, maximální dosah letu je 16 000 km, cestovní rychlost v režimu obrazovky je 450 km / h a ve vysoké nadmořské výšce režim - 770 km / h.
Be-2500 má vzlétnout a přistát na vodě, ale plánuje se vybavit jej zatahovacím podvozkem, ale je určen pouze pro prázdné auto pro vstup do vodního startu a let na tovární letiště pro opravy.
Vzlet z vody se má provádět pomocí ofukovacího účinku - výfukové plyny motorů instalovaných po stranách přední části trupu jsou směrovány pod křídlo, kde se v uzavřeném prostoru vytváří jakýsi plynový polštář objemu, což usnadňuje oddělení od vody. Proto jsou ze šesti motorů stanovených skicami Be-2500 čtyři umístěny na vodorovném ocase v přední části trupu.
Pokud jde o velikost, ekranolet je pravděpodobnější ve srovnání s námořními plavidly než s letadly v jejich současném, tradičním smyslu. Rozpětí - 125, 51 m, délka - 115, 5 m. Mezitím stejné ukazatele pro aktuálně největší dopravní letoun An -225 - 88, 4 ma 84 m. Konstrukční vzlet Be-2500 je asi 10 tisíc metrů.
Berievité vidí hlavní účel Be-2500 v transoceanických kontejnerových zásilkách. Samozřejmě bude moci přenášet objemný náklad, ale toto je ve skutečnosti kusová práce, ale objem kontejnerové přepravy se každým rokem zvyšuje, v budoucnu bude vyžadováno také zvýšení rychlosti dodávky. Nárůst počtu kontejnerových lodí navíc již vede k dopravním zácpám na strategicky důležitých místech, jako je Panamský průplav. Proto Viktor Kobzev na tiskové konferenci 12. září zdůraznil: s příchodem Be-2500 bude možné „odebrat námořníkům“část trhu s kontejnerovou přepravou. Nelze nezmínit ještě jeden důležitý faktor - podle představ designérů ekranolit nebude potřebovat žádnou speciální infrastrukturu, lze jej provozovat pomocí schopností stávajících námořních přístavů.
Předpokládá se také, že se Be-2500 stane platformou pro dodávku kosmických lodí do horních vrstev atmosféry v rovníkové zóně Země, bude se účastnit záchranných operací na moři, průzkumu a těžby nerostů v šelfové zóně a souostroví. TANTK neslevuje z vojenského aspektu používání obřího ekranoletu, který byl v sovětských dobách považován za hlavní. Takové zařízení v krátké době bude schopno přenést poměrně velkou jednotku téměř kamkoli na světě.
Jak řekl Viktor Kobzev, v průběhu prací na Be-2500 byli dotazováni potenciální zákazníci, pojišťovny a stanoveny budoucí náklady. V důsledku toho se například ukázalo, že pojišťovny platí více pouze za kontejnery vyprané z palub obchodních lodí, než je nutné pro celý vývoj Be-2500.
Je pravda, že v jednom ze svých předchozích projevů odhadl Kobzev tyto náklady na více než 10 miliard dolarů, a proto nevyhnutelně vyvstává otázka: vyplatí se? Srovnej: k obnovení výroby těžkého transportního letadla An-124 Ruslan je podle prezidenta United Aircraft Building Corporation Alexeje Fjodorova potřeba přibližně 560 milionů dolarů. Zdá se, že se jedná o poměrně optimistický odhad, ale i potřeba tak skromných (v porovnání s 10 miliardami dolarů) investic způsobuje vážnou zátěž rozpočtu. Nikdo navíc neočekává rychlou ekonomickou návratnost z nárůstu flotily Ruslanů v komerčním provozu. Co můžeme říci o ekranoletu, jehož hypotetické vytvoření, pokud vrátí investice provedené v autě, pak ve velmi dlouhodobém horizontu.
Druhou vážnou otázkou je, zda je naše země technologicky připravena na realizaci takového projektu. Odpověď je dostatečně zřejmá - ne. Pokud se tohoto projektu chopíte, bude pouze ve spolupráci se zahraničními partnery, a ne s pokročilými technologiemi, které potřebují export. Zde je příkladem alespoň výběr motorů, o kterých hovořil Viktor Kobzev. Zpočátku se předpokládalo, že Be-2500 by mohl být vybaven motorem NK-116 s tahem asi 100 tun, jehož předběžný návrh byl vypracován na počátku 90. let ve vědeckotechnickém komplexu Samara pojmenovaném po ND Kuznetsov. Současný stav SNTK však nenechává na pochybách, že se takový motor nikdy neobjeví v metalu. V současné době lze jako alternativu pro elektrárnu pro ekranolet považovat pouze zahraniční modely: Rolls-Royce řady Trent (Trent 800, Trent 900) nebo General Electric GE90. Aby se mohl narodit obří ekranolet, bude nutné provést velmi velké množství práce v oblasti aerodynamiky a hydrodynamiky, vytváření nových materiálů, zejména slitin odolných proti korozi, kompozitů atd. Obecně platí, že Be-2500 bude vyžadovat značné náklady na fázi výzkumu a vývoje.
Výše uvedené však vůbec neznamená, že by měl být tento projekt okamžitě opuštěn a toto zázračné letadlo by mělo být zapomenuto jako noční můra zanícené mysli. Provádění vědeckého výzkumu v takových oblastech může naopak letecký průmysl výrazně obohatit o nejnovější technologie. Možná se nakonec zrození Be-2500 neuskuteční, ale progresivní řešení v různých oblastech stavby letadel najdou uplatnění i v dalších projektech. Musím říci, že vývoj revolučních myšlenek pro naši zemi v Beriev Design Bureau více než jednou obohatil domácí letecký průmysl o nové technické postupy a materiály.
A ještě jedna poznámka, která je často rozhodující pro ruskou mentalitu. Konstrukce letadla podobného Be-2500 aktuálně probíhá ve Spojených státech. Divize Boeing - Phantom Works, zabývající se slibnými projekty, včetně orbitálního letadla X -37, stíhačky šesté generace, provádí výzkumné práce na vytvoření ekranolitu Boeing Pelican. Tento stroj by měl mít vzletovou hmotnost 2 700 tun a užitečné zatížení 1 200–1 400 tun, maximální dolet 10 000 námořních mil. Jak vidíte, vlastnosti jsou prakticky totožné s naším Be-2500. Jediným podstatným rozdílem je, že Boeing Pelican je americkými specialisty vnímán jako čistě pozemní vozidlo. Aby bylo zatížení dráhy srovnatelné s konvenčními letadly, bude muset být Pelican vybaven 38 podvozky.
Hlavním účelem amerického ekranoletu je armáda, to znamená rychlé dodání jednotek a formací americké armády do požadované oblasti. Předpokládá se, že s pomocí Boeingu Pelican lze za pět dní nasadit kdekoli na světě plnou divizi, přičemž v rámci přípravy na operaci proti Iráku byl podobný úkol vyřešen minimálně za 30 dní. Podle výpočtů konstruktérů bude vozidlo schopno pojmout na palubu 17 tanků Abrams M1 najednou. Civilní úkoly jsou stejné - transport kontejnerů, vypouštění kosmických lodí do horních vrstev atmosféry.
Boeing věří, že provoz Pelikánu začne až po roce 2020. A skutečnost, že tento projekt je v zásadě realizován v zámoří, jak se zdá, není nijak zvlášť pochybná.
