Dnes tu máme Liberator, nejmasivnější bombardér druhé světové války. Vydáno v nákladu 18 482 kopií, od Britů dostalo svůj název „Liberator“(„Liberator“), později se Američanům líbilo a nakonec se stalo oficiálním názvem pro všechna letadla tohoto typu.
Obecně toto letadlo nikoho od ničeho neosvobodilo, jediné, čeho se B-24 mohl zbavit, byl sám od nálože bomby. „Osvoboditel“to ale zvládl mistrně.
Ale - pojďme do historie.
Všechno to začalo v červnu 1938, kdy vedení americké armády a námořnictva dospělo k závěru, že potřebují nový těžký bombardér, vynikající v letových výkonech než létající pevnost B-17.
Vývoju se ujala firma Consolidated s hlavním designérem A. Laddenem. Práce na projektu Model 32 se ukázala jako velmi originální. Trup byl oválný a velmi vysoký. Bomby byly zavěšeny svisle ve dvou oddílech: přední a zadní.
Předpokládalo se zatížení pumou 3630 kg - čtyři pumy na 908 kg, nebo osm na 454 kg, nebo 12 na 227 kg, nebo 20 na 45 kg.
Inovací byl nový design dveří pumovnice. Neexistovaly žádné dveře v tradičním smyslu, místo nich byly kovové závěsy, které se valily do prostoru a při otevírání pumovnice nevytvářely další aerodynamický odpor.
Podvozek byl třípilový, s příďovým sloupkem. Boční podvozky nebyly zasunuty do motorových gondol, jako obvykle, ale zapadly do křídla, jako u stíhaček.
Podle projektu výzbroj tvořilo šest kulometů ráže 7,62 mm. Jeden kurz, zbytek - v poklopech nad, pod a po stranách a jeden v ocasním puchýři.
A hlavním rozdílem mezi novým bombardérem je křídlo Davise. Nové křídlo, vynalezené inženýrem Davidem Davisem, bylo průlomové. Aerodynamický profil tohoto křídla měl nižší součinitel odporu než většina moderních konstrukcí. To způsobilo značný vztlak při relativně nízkých úhlech náběhu a letadlo mělo lepší vlastnosti rychlosti letu.
Nejpikantnější v historii je, že první B-24 nebyly plánovány na dodání do americké armády. První objednávky pocházely ze zámoří, z Francie a Velké Británie. Francie však nestihla dostat svá letadla, protože pro ni válka skončila. A francouzské rozkazy přešly na Brity. A Britové dostali asi 160 dalších od francouzského řádu za svá letadla. Šlo především o průzkumné bombardéry.
V královském letectvu dostaly letouny velké jméno „Osvoboditelé“, tedy „Osvoboditelé“.
Aby poskytli letadla všem, museli američtí průmyslníci vytvořit celý konglomerát. Douglas a Ford se připojili ke společnosti Consolidated a začali pomáhat s uvolňováním letadlových částí a komponent. A v lednu 1942 se k triumvirátu připojila severoamerická společnost, která také zvládla celý montážní cyklus B-24 ve svých továrnách. Obecně kvůli tomu vyvstaly dokonce potíže s jasnou identifikací modifikací letadel, zejména kde a kým bylo letadlo vyrobeno.
A první sériovou verzí B-24 byl „Liberator“, vyráběný pro export. Stalo se to na podzim 1940 a v prosinci převzalo prvních šest letadel královské letectvo Velké Británie.
Po prvních následoval zbytek a v důsledku toho B-24A pevně obdržel povolení k pobytu v královském letectvu. V zásadě byla tato letadla vyráběna jako kompletní sada lovců ponorek.
Výzbroj tvořilo šest kulometů ráže 7 69 mm: jeden v přídi, dva vzadu, jeden v dolním poklopu a dva v bočních poklopech. Útočná výzbroj se skládala z kontejneru s 2-4 20mm děly Hispano-Suiza a do zadní pumovnice byly instalovány hloubkové nálože. Přední pumovnici zabíral radar, jehož antény byly umístěny na křídlech a v přídi.
V létě 1941 vstoupilo do amerického letectva prvních osm letounů B-24A. Dvě auta z této dávky přivezla do Moskvy v září 1941 americká delegace vedená Harrimanem, aby prodiskutovala problémy Lend-Lease.
V srpnu téhož roku převzala americká armáda osm letounů B-24A. Byly použity jako dopravní letadlo.
Mezitím začala Velká Británie tvrdě pracovat na modernizaci letadla. Upravený letoun dostal jméno „Liberator II“.
Rozdíly byly v tom, že trup byl prodloužen o téměř metr, přesněji o 0,9 m, a to vložením před kokpit. Výsledný objem byl postupně naplněn různými palubními zařízeními, takže krok se ukázal být více než užitečný. Nejzajímavější je, že zpočátku to byl čistě kosmetický tah, který nic neovlivnil. Později to ale přineslo určité množství využitelného prostoru.
Dále byly do letadla dodány dvě hydraulicky poháněné Bolton-Paul věže. Každá věž nesla čtyři kulomety ráže 7,92 mm. Kromě těchto kulometů byl letoun vyzbrojen koaxiálním 7, kulomety 92 mm v palubních instalacích a jedním v dolním poklopu. Celkem 13 kulometů.
Věže se ukázaly být velmi užitečným vybavením, které značně usnadnilo práci střelců při vysokých rychlostech.
Kromě toho byly utěsněny všechny palivové nádrže a palivová potrubí.
První letoun této úpravy převzal sám Winston Churchill, který do roku 1945 létal na Liberator. Poté se premiér přestěhoval do Yorku ze společnosti Avro.
S Liberators II, Britové vyzbrojili dvě letky u bombardování a tři u pobřežního velení. Bombardéry se začaly používat v bojovém režimu, nejprve na Blízkém východě a poté v Barmě.
Americké B-24 provedly svou první bojovou misi 16. ledna 1942. Bombardovala japonská letiště na ostrovech. Ztráty byly způsobeny pouze nedostatečným výcvikem posádek k létání na moři. Dva B-24 ztratily kurz, zaostaly za skupinou a zmizely. Posádku jednoho našli o týden později na ostrově, poblíž kterého se vrhli na nucené, druhého bohužel nenašli.
Dalších 17 letadel dostalo radary a bylo posláno do skupiny zabezpečení Panamského průplavu, kde po celou dobu války sloužily jako hlídkové protiponorkové letouny.
Liberator zahájil svůj pochod leteckými jednotkami. Letoun „vstoupil“tak, jak je, jak se ukázalo, měl velmi slušné letové vlastnosti, spolehlivost a výzbroj. Obecně platí, že vyhlídka na bezproblémový let k nepříteli, vysypání tří tun bomb na jeho hlavu a bezpečné a zdravé opuštění - posádky si nemohly pomoci, ale takhle. Vždyť pětadvacetitunový nosič bomb bylo možné zrychlit na téměř 500 km / h, což bylo v té době velmi působivé. Útěk bombardéru včas je přibližně stejný jako „dohánění“bojovníka. Věčná soutěž.
Pokud to stíhačka dohnala, byly použity zbraně. A také zde bylo mnoho nádherných věcí.
Souběžně s vývojem V-24 (od modifikace A po D) začaly experimenty se zbraněmi.
Na americké verzi B-24C, téměř jako u Britů, byla za kokpit instalována hřbetní věž od Martina Model 250CE-3 se dvěma kulomety Browning 12,7 mm. Munice 400 ran za barel. Britská verze věže byla instalována v zadním trupu za křídlem.
Američané preferovali rychlost palby britských Vickers 7, 92 mm, dostřel a poškození Browning 12, 7 mm. Trefovat - trefovat. A praxe ukázala, že kulka z Browningu může velmi snadno ucpat jakýkoli motor.
Mimochodem, američtí inženýři museli vymyslet automatický jistič, analogicky se synchronizátorem, s výjimkou výstřelu z kulometu, když byl ocas letadla v sektoru požární věže.
V ocasní části byla instalována věž A-6 od společnosti Consolidated se dvěma 12,7mm kulomety. Munice 825 nábojů na dva sudy. Do přídě byl nainstalován jeden kulomet. Další 12,7mm kulomet byl instalován pohyblivě pod trupem ve směru ocasní části. No, dva kulomety v bočních oknech.
Výsledkem je 8 kulometů 12,7 mm. Velmi, velmi sebevědomý.
Pak někoho napadlo, že by mohli ušetřit nějaké peníze. A na obranu letadla by měly stačit dvě věže. Boční a boční kulomety byly odstraněny jako zbytečné.
Aby se zlepšila aerodynamika letounu, pokusili se nainstalovat výsuvnou věž s dálkovým ovládáním od společnosti Bendix. Zaměřovací systém se ukázal být velmi složitý a často jen dezorientoval střelce. Celkem bylo vyrobeno 287 letadel s takovou instalací, poté bylo upuštěno.
A v té době válka nabírala na obrátkách a vzhled letadel se sníženou výzbrojí byl přijímán velmi dobře. „Zer gut!“- řekli Němci: „Arigato!“vykřikli Japonci. A křivka ztrát od bojovníků v roce 1942 se vplížila velmi strmě nahoru.
Nejprve vrátili kulomet pod trup. Chlapi na Focke-Wulfs rádi útočili na bezbranné břicho Liberator z „houpačky“…
Mimochodem, stejní „Fokkeři“byli nuceni posílit dopředu směřující výzbroj. Čelní útok na FW.190 se ukázal jako velmi účinný. Proto v přídi začali instalovat tři „Browning“najednou. Člověk prostě neměl čas nacpat si tvrdé čelo 190 pořádným množstvím olova a vypnout dvojitou „hvězdu“motoru.
A pak byly kulomety v bočních oknech vráceny. Je pravda, že věže byly vylepšeny, nyní, pokud nebylo zapotřebí kulometů, mohly být odstraněny a okna zavřena.
V roce 1944 byl kulomet pod trupem nahrazen věžičkou Sperry s koaxiálními kulomety. Podobná instalace byla nainstalována na B-17E. Instalace se mohla otáčet o 360 stupňů a kulomety se mohly zvedat v rozmezí od 0 do 90 stupňů.
Právě v této konfiguraci z hlediska výzbroje bojoval B-24 až do samého konce války. 11 velkorážných kulometů učinilo z B-24 jedno z nejzachovalejších letadel této války v tomto ohledu.
Pozdější úpravy (B-24H) byly vybaveny příďovou věží A-15 od společnosti Emerson Electric. Poté se objevila podobná instalace od Consolidated A-6A.
Letoun byl jedním z prvních ve Spojených státech, který obdržel normálního autopilota C-1. To bylo velmi užitečné jak při létání na ostrovy v Tichém oceánu, tak nad Evropou.
Na modifikaci B-24J se objevil rádiový polokompas / směrový přijímač souřadnic RC-103. Letadla s přijímačem poznáte na fotografii podle podkovové antény v horní části trupu vpředu.
Současně se na letadle objevil tepelný systém proti námraze. Systém odváděl horký vzduch od motorů k okrajům křídel (klapky a křidélka) a ocasu. To se ukázalo jako účinnější než elektricky vyhřívané systémy jako v předchozích verzích.
Bylo by hezké přinést teplo do nosní věže, kde byly neustále přítomny vzdušné proudy, kvůli kterým šípy upřímně mrzly. Ale až do samého konce války tento problém vyřešit nešlo.
Když byly provedeny všechny úpravy a změny, byl B-24 upřímně řečeno „tlustý“a těžší. Vzhledem k tomu, že motory zůstaly stejné, došlo ke zvýšení hmotnosti ze 17 tun u verze „A“na 25 tun u verze „D“a maximální vzletové hmotnosti verze „J“(nejběžnější) 32 tun to samozřejmě nemohlo ovlivnit letové vlastnosti.
Pády přetížených letadel během vzletu se staly běžnou věcí. Pokud by ale šlo jen o vzlet … Jak hmota rostla, klesala maximální i cestovní rychlost, dojezd i rychlost stoupání. Bylo poznamenáno, že letadlo začalo být pomalejší, reagovalo hůře na dávání kormidel a zhoršovalo stabilitu letu.
Zvýšilo se zatížení křídel. Toho využili Němci, kteří na základě vyšetřovaných sestřelených Liberátorů vydali pilotům doporučení ke střelbě na letadla, což let velmi ztěžovalo jak kvůli poškození mechanizace křídla, tak jednoduše způsobilo pád letadla kvůli selhání ovládání.
Zvláště negativní vliv na ovládání měla ventrální věž. Vedení se ve výšce natolik zpomalilo, že se nemluvilo o účinném manévrování a vyhýbání se stíhacím útokům.
Dostalo se to do bodu, že instalace začala být masivně opuštěna a v modernizačních centrech ve Spojených státech byly z letadel určených pro provoz v Tichém oceánu odstraněny držáky kuliček a místo nich byl nainstalován pár kulometů, které střílely., jako dříve, poklopem v podlaze.
V evropském dějišti se tato instalace rozloučila v létě 1944, kdy se v dostatečném počtu objevily stíhačky Thunderbolt a Mustang, což výrazně komplikovalo provoz letadel Luftwaffe.
V Evropě byla řada letounů B-24J vybavena radarem H2X pro slepé bombardování. Radar byl instalován na místo rozebrané věže. Ukázalo se, že zkušenosti s prací s bombami založené výhradně na radarových datech byly užitečné, ale vzhledem k tomu, že technika byla příliš nedokonalá, byla experimentální data odložena do budoucna.
Obecně je počet modifikací B-24 pro různé provozní podmínky prostě úžasný. Byly tam průzkumné letouny, v nichž byly nainstalovány 3 až 6 kamer, 3 vedoucí jednotky pro navádění skupin letadel na trase, tankery pro přepravu paliva (C-109)
Skutečnost, že B-24 byl protiponorkový, hlídkový a transportně-útočný letoun, je celkem slušná.
Nicméně, přes všechny své zásluhy, se B-24 do konce války ukázalo jako velmi obézní. Letoun otevřeně požádal o silnější motory, instalaci motorů o výkonu 1400-1500 hp. posádkám by to mohlo hodně usnadnit život, ale bohužel. Válka diktovala její podmínky a ani Američané nemohli tento problém vyřešit se ctí.
Vůz se ukázal být velmi obtížně ovladatelný, zejména ke konci války. Vzlétnout s plným bombovým nákladem byl problém. Ponechat nabourané auto ve vzduchu bylo také velmi obtížné. Auto se chovalo velmi nestabilně a při sebemenším poškození křídel spadlo do pádu.
Ukázalo se, že to byl zajímavý moment: v letech 1944–45 mnoho pilotů otevřeně upřednostňovalo rychlejší a modernější B-24, zastaralé v každém smyslu, ale spolehlivější B-17.
Mimochodem, skutečnost, že po válce byl B-24 masivně vyřazen z provozu a odeslán k demontáži, jen svědčí o tom, že auto zjevně neodpovídalo okamžiku. Historie dalších strojů ukazuje, že jednotlivé modely sloužily 15–20 let po válce. Pro B-24 jeho kariéra skončila koncem války.
Dodnes přežilo pouze pět letadel.
To však vůbec nesnižuje příspěvek k vítězství nad nepřítelem, který B-24 přinesl po celou dobu války. Byl to velmi obtížný letoun, ale byl to tahoun dálkového letectví USA, Velké Británie a řady dalších zemí, který nebyl v ničem nižší než ostatní představitelé této třídy letadel.
LTH B-24J
Rozpětí křídel, m: 33, 53
Délka, m: 19, 56
Výška, m: 5, 49
Plocha křídla, m2: 97, 46
Váha (kg
- prázdné letadlo: 17 236
- normální vzlet: 25 401
- maximální vzlet: 32 296
Motory: 4 x Pratt Whitney R-1830-65 s ТН General Electric B-22 x 1200 hp
Maximální rychlost, km / h: 483
Cestovní rychlost, km / h: 346
Praktický dojezd, km: 2 736
Maximální rychlost stoupání, m / min: 312
Praktický strop, m: 8534
Posádka, lidé: 10
Vyzbrojení:
-10-12 kulometů "Browning" 12,7 mm v přídi, horní, ventrální a ocasní věži a v bočních oknech.
- Maximální zatížení pumy v pumovnicích je 3 992 kg.
Ve střední části křídla byly police pro zavěšení dvou 1814 kg bomb.
Maximální zatížení pumy (spolu s externím závěsem) během letu na krátkou vzdálenost je 5 806 kg (včetně externího závěsu). Běžné zatížení pumy 2 268 kg.
