Věk obrů
V 50. a 70. letech minulého století se inženýrská myšlenka výrobců automobilů vyznačovala skutečným kreativním úletem. Ve světě zuřila studená válka a to poskytlo značné investice do rozvoje obrany.
Technická revoluce, která zachvátila světové armády po druhé světové válce, vyžadovala netriviální inženýrská řešení v oblasti dopravy. Druhým motorem pokroku byly nízké ceny fosilních uhlovodíků. Spolu s nedostatkem ekologických norem se do výroby dostaly extrémně nenasytné mnohatunové příšery.
V Sovětském svazu byly za nejprogresivnější ve vojenském automobilovém průmyslu odpovědné Úřad pro speciální design moskevského ZIL a běloruský MAZ. V čele první společnosti stál legendární Vitalij Grachev a minskou SKB šéfoval neméně významný Boris Shaposhnik. Přirozeně by se nemělo zapomínat na jedinečný vývoj hlavního města NAMI, jehož značnou část obsadily obranné prostředky.
Nad oceánem také nečinně seděli. A v mnoha ohledech udávají tón světovému vojenskému automobilovému průmyslu. Stav automobilové síly č. 1 vyžadoval shodu.
V celé řadě vojenského vybavení zaujímá zvláštní místo stroj nyní málo známé společnosti LeTourneau.
Společnost byla založena v roce 1919 Robertem Gilmourem LeTourneau a od samého začátku se zaměřovala na gigantické dimenze. Kancelář se proslavila dodávkami tankových nosičů LeTourneau T4 pro americkou armádu s kloubovým rámem. První vozidla se v armádě objevila v roce 1944 a zabývala se převážně přepravou tanků M4.
V roce 1953 byl LeTourneau kvůli fúzi s WABCO přejmenován na R. G. LeTourneau-Westinghouse. V roce 1954 obnovená firma dostává objednávku na sněžný skútr pro americkou vojenskou základnu v Antarktidě.
Výsledkem je, že do armády je vyslán jedinečný 21tunový 400koňový Sno-Buggy TC264 s elektrickým přenosem. Dvounápravové vozidlo bylo vybaveno osmi dvojitými nízkotlakými koly. Obří náboje měly vlastní motorová kola.
Inspirován sněhovou buginou, v roce 1955 LeTourneau postavil sněhový vlak Sno-Train LCC1 se třemi přívěsy a nosností 45 tun. Jediné vozidlo úspěšně operovalo na amerických vojenských zařízeních v Grónsku až do roku 1962. Schéma pozemního vlaku pro ledové a písečné pouště bylo následující: „lokomotiva“měla dieselový generátor Cummins o výkonu 600 koní, který napájel motorové kolo na aktivních přívěsech pomocí napájecích kabelů. Později byla tato logika rozšířena na další projekty firmy.
Než přejdeme k hlavní postavě příběhu - monstróznímu LeTourneau TC -497, stojí za zmínku „taktický plovoucí drtič“Transphibian Tactical Crusher.
Hlavním úkolem tohoto 95tunového obrněného kombajnu bylo vytvořit průchody pro americkou pěchotu ve vietnamské džungli. Monstrum spočívalo na zemi se třemi dutými ocelovými bubny a zajišťovalo vztlak konstrukce.
3, 7metrové bubny s vestavěnými elektromotory rozbíjely a štípaly vietnamské dřevo, čímž se v lese uvolnila mnohametrová mýtina pro vojáky a techniku. Je známo o dvou postavených strojích, lišících se konstrukcí bubnových drtičů. Už jen tento vývoj by LeTourneau stačil na vstup do světové automobilové exotické síně slávy.
Ale opravdu bláznivým projektem byl 450tunový silniční vlak LeTourneau TC-497, vyvinutý v rámci projektu OTTER (Overland Train Terrain Evaluation Research).
Projekt OTTER
Koncem padesátých let americká armáda potřebovala vozidlo schopné přepravit několik set tun nákladu v jaderné apokalypse. Předpokládalo se, že Sovětský svaz sérií několika úderů paralyzuje železniční komunikaci ve strategických směrech.
Řešení se zdálo být nalezeno ve stavbě obřího pozemního vlaku na nízkotlakých pneumatikách. Při pohybu po předem naplánované trase musely takové příšery nějakou dobu zajišťovat post-nukleární logistiku. Projekt dostal název OTTER (Overland Train Terrain Evaluation Research) a základní požadavky na vůz byly formulovány do roku 1958.
Je třeba poznamenat, že myšlenka, která se nyní zdá absurdní, nebyla nová. V té době již LeTourneau vyvinul a testoval podobnou „housenku“, pouze jako nosič dřeva. VC-12 Tournatrain byl postaven v roce 1953 podle osvědčeného schématu se dvěma dieselovými generátory Cummins V-12 (celkem 1 000 k) a 32 motorovými koly.
Vývojářům se dokonce podařilo vyřešit hlavní problém manipulace s tak dlouhou a flexibilní strukturou v zatáčkách. Sofistikovaný elektronický systém v přísně definovaném čase roztáčel kola přívěsů, což vlaku umožňovalo hrát hada a jezdit v kruhu.
Navzdory tomu nebylo auto distribuováno, protože v městských podmínkách bylo extrémně nemotorné.
Ve vojenském výkonu byl pozemní vlak pojmenován LeTourneau TC-497 Mark II a byl mnohem větší než jeho lesní předchůdce. Maximální délka byla asi 200 metrů a pohotovostní hmotnost byla více než 450 tun, z nichž 150 bylo užitečné zatížení.
Stále je to nejdelší pozemní silniční vlak na světě. A velmi velký - výška hlavního vozu s kokpitem byla více než 9 metrů! Rekordní byly také náklady 3,7 milionu dolarů, což na konci 50. let bylo na vozidlo astronomické.
Dieselové motory byly pro takový kolos stěží vhodné - byla vyžadována instalace velkých lodních motorů, což bylo pro pozemní vybavení nepřijatelné. Plynová turbína Solar 10MC s objemem 1170 litrů se ukázala být docela kompaktní. s. každý, který v množství čtyř kusů byl instalován do čelní „lokomotivy“a tří mezilehlých přívěsů. Jako obvykle motory s celkovou kapacitou pod 5 tisíc litrů. s. generovaná elektřina přenášená na 54 kolových motorů.
U každého přívěsu byla přední dvojice kol řiditelná, což umožňovalo stonožce prostřednictvím důmyslného elektronického systému vyhýbat se překážkám, pohybovat se obloukem, hadem a v kruhu. Mimochodem, průměr každého kola byl 3,5 metru.
Volba nízkotlakých pneumatik nebyla náhodná - jen tak bylo možné dosáhnout potřebného přítlaku na vůz, který celkem vážil pod 450 tun.
To vše naznačuje, že hlavními prvky TC-497 byl písek a sníh. Posádku tvořilo šest lidí, pro které bylo zajištěno veškeré vybavení - kuchyňka, toaleta, prádelna a odpočívárny. Inženýrům se dokonce podařilo nainstalovat lokátor na střechu hlavního vozidla. Samotná konstrukce vlaku byla modulární a teoreticky umožňovala netvorovi protáhnout se na několik kilometrů.
První a, jak se ukázalo, jediný LeTourneau TC-497 šel na zkoušky v červeném nátěru v únoru 1962 na zkušebně Yuma v Arizoně. Celé to samozřejmě bylo v atmosféře přísného utajení. S plným tankováním dokázal silniční vlak v pouštním podnebí ujet až 650 km. Bylo snadné zvýšit dojezd vozidla - stačilo jen pár přívěsů s palivem.
Maximální rychlost během testů byla zaznamenána do 35 km / h. Pozemní vlak pro Doomsday důstojně odolal zkoušce pouště. A v LeTourneau čekali na rozhodnutí vstoupit do služby.
Sikorsky ale všechno zničil svou nejnovější transportní helikoptérou CH-54 Tarhe. Jednoduché výpočty ukázaly jasný prospěch z provozu létajících nákladních vozidel nad pozemními vlaky.
Deset až dvanáct CH-54 Tarhe bylo schopno přepravit náklad, který vyžadoval jednoho obra LeTourneau TC-497. Bylo to také mnohem rychlejší a nebylo třeba to tak pečlivě vykreslovat.
Šest let po testování svého rekordního modelu se vojenská jednotka LeTourneau zavřela. A šestikolová hlavová část megavlaku nyní slouží jako pomník na testovacím místě Yuma.
A nikdo opravdu neví, kam se unikátní trailery podělaly.
