Když v polovině třicátých let hlavní designér GAZ, Andrei Lipgart, řešil možnosti modernizace osobního automobilu - GAZ M1, licencovanou kopii amerického Fordu, jen těžko mohl tušit, v jakém tektonickém měřítku to bude krok v průběhu této práce. Většinu důsledků své volby pak, ve třicátých letech, uvidí během svého života. Ale hodně se toho stane později.
Tento úžasný příběh je známý jen málokde - u nás je známý z fragmentů a mimo něj jej vůbec nikdo nezajímá. Ale přinejmenším si to zaslouží říct.
Příchod Flathead
V roce 1928 vytvořili inženýři Chrysler a společnost uvedla na trh novou generaci automobilových motorů. Jeho prvorozeným byl čtyřválec a o čtyři roky později spatřila světlo světa řadová „šestka“. Motor měl litinový blok, spodní ventilové uspořádání, řetězový pohon vačkového hřídele, olejové čerpadlo, termostat a obecně byl v té době docela moderní. Pro konkrétní tvar hlavy (a vlastně - kryt, protože máme motor s nižším hřídelem) dostal motor v USA přezdívku, se kterou bylo souzeno zůstat navždy - plochý, což doslova znamená „plochý hlava “, ale ve vztahu k motoru to bylo možné přeložit jako„ plochá hlava “[motor]. Čtyřválec se nazýval flathead-4 a šestiválec se nazýval flathead-6.
Tento motor byl předurčen ke slavnému osudu v USA-pokud se vyráběla 4válcová verze, pak byla šestiválcová verze instalována pouze sériově na automobily do konce 60. let a na různá speciální zařízení a průmyslová zařízení pro dalších deset let. A dodnes se na něj prodávají náhradní díly a nadšenci staví „kolem“různé hot rody a podobně. Nás však zajímá úplně jiná „větev“evoluce tohoto motoru.
Při posuzování vyhlídek na výměnu nebo modernizaci motoru A. Lipgart pochopil, že ze starého motoru „emka“nemůžete hodně vyždímat - těch 10 koní, které nakonec stejně dokázali získat zvýšením výkonu ze 40 na 50 sil už vypadalo jako zázrak, koneckonců byly získány na tehdy low-tech průmyslových zařízeních a bez ztráty spolehlivosti. Ale to nestačilo.
Ve skutečnosti existovalo jen jedno východisko - koupit motor v zahraničí a vyrobit jej v SSSR. V těch letech nebylo takové kopírování považováno za něco ostudného - občanům SSSR bylo zřejmé, že jejich země je technicky daleko za ostatními vyspělými zeměmi.
Lipgart nebyl výjimkou a vydal se po tradiční cestě SSSR ve třicátých letech. Najděte vhodný motor, kupte si licenci, přizpůsobte ji drsné sovětské realitě a vyrobte ji, přičemž se naučíte pokročilé technologie od cizinců. Kde vzít vzorek také nevzniklo - pak v SSSR byla hlavním proudem spolupráce se Spojenými státy, a to bylo to, co odstrčili, zejména Američané, kteří se právě rozloučili s Velkou hospodářskou krizí, ochotně vše prodali.
Lipgart a jeho podřízení analyzovali konstrukci automobilových motorů a upozornili na vůz Dodge D5. Motor, který na něj byl nainstalován, přitahoval jejich pozornost kombinací novinky a síly na jedné straně, jednoduchosti a spolehlivosti na straně druhé. To byl Chrysler Flathead 6.
Dnes v Rusku se tomuto motoru mylně říká „Dodge D5“, ale to je omyl, toto je název vozu, na kterém sovětští inženýři tento motor poprvé „špehovali“. Sám se tak nikdy nejmenoval.
V roce 1937 odjel Lipgart se skupinou inženýrů do USA. Naši specialisté tam motor studovali, sám Lipgart se hluboce ponořil do technologických postupů používaných při jeho výrobě a sám dohlížel na nákup zařízení potřebného k výrobě.
Na konci roku 1938 byly v GAZ již vyrobeny první domácí motory.
Musím říci, že motor byl hluboce přepracován. Takže rozvodový řetězový pohon byl nahrazen ozubeným převodem, rozměry byly nejen převedeny na milimetry, ale také přivedeny do standardních rozsahů velikostí.
Například vrtání válce Chrysler bylo 88,25 mm (3 palce), náš motor měl přesně 88 mm. A tak téměř ve všem.
Hlavním směrem změn v konstrukci motoru byla jeho adaptace na sovětské palivo, maziva a více než špatná kvalita údržby. A ukázalo se to „na sto procent“.
Ale ne zcela odhadli kvalitu - zpočátku to bylo neuspokojivé, ovlivnila to nízká úroveň průmyslové základny zejména v GAZ a obecně v SSSR. A v letech 1938 a 1939 a v části roku 1940 závod bojoval za kvalitu, čímž byl nový design připraven na sériovou výrobu. A v polovině čtyřicátých let vše fungovalo znovu - motor konečně začal fungovat, jak měl. Bylo načase začít.
V roce 1940 bylo vyrobeno 128 motorů. Plán na rok 1941 počítal s tisíci motorů s vyhlídkou na další růst.
Sériový motor dostal jméno GAZ-11. Byly tam dvě modifikace - s litinovou blokovou hlavou, kompresní poměr 5, 6 a 76 koní. při 3400 otáčkách za minutu a s hliníkovou hlavou válců, kompresním poměrem 6, 5 a výkonem 85 koní. při 3600 ot./min.
První sériový vůz, který jej obdržel, byla Emka. Delší šestiválcový motor se snadno dostal pod jeho kapotu, stačila jen mírně „vypouklá“mřížka chladiče, aby byl motorový prostor dostatečně dlouhý. Vůz dostal jméno GAZ 11-73. Před válkou se jim podařilo vyrobit několik stovek těchto strojů.
Ale tohle je sériové auto. Obecně slibný motor toho, co právě „netrefili“. A na nových armádních kamionech, terénních vozidlech GAZ 33, 62 a 63 (nezaměňovat s poválečnými modely), na obrněných vozidlech LB-NATI a DB-62, které se měly stát prvním sovětským obrněná vozidla s pohonem všech kol, na pickupu GAZ 415 GAZ existovaly možnosti letectví a lodí …
Plánů bylo mnoho. Ale 22. června 1941 všichni prudce ztratili svůj význam.
Motor, který zachránil SSSR
Velká vlastenecká válka je v masovém vědomí pevně spojena s tanky a ta s T-34 různých modifikací.
Pamatujme ale, že ve válce nebyli sami. Hned v prvních týdnech války bylo jasné, že jen střední a těžké tanky Rudé armády nebudou stačit a tehdejší předpisy a doktríny přímo počítaly s používáním lehkých tanků v různých situacích. Průmysl zároveň nebyl schopen vyrobit perfektní a high-tech světelný T-50. Za těchto podmínek učinil vynikající inženýr, tvůrce řady lehkých obrněných vozidel, Nikolai Alexandrovič Astrov, záchranné rozhodnutí. Navrhl jednoduchý lehký tank T-60, který se mohl rychle dostat do výroby v GAZ a který byl vybaven … motorem GAZ-11. Spíše jeho verze GAZ-202, která se lišila pouze v elektrickém zařízení. Jinak to byl stejný motor.
Sám Astrov předtím navrhl lehký obojživelný tank T-40, který byl také vybaven GAZ-202! T-40 ale bojovaly minimálně celý první rok války, účastnily se bitvy o Moskvu. Často to byly jediné tanky, na které se pěchota mohla spolehnout. I kdyby to byly kulomety, ale lepší než nic, kromě toho se T-40, krytý vlastní pěchotou a operující proti nepříteli, který zde a nyní neměl protitankové dělostřelectvo, proměnil v „nekonečnou velikost“- jako každý jiný tank … A byly takové případy.
T-60 již byl vyzbrojen automatickým kanónem a tato děla mohla německé pěchotě způsobit obrovské ztráty. Lehké tanky umožnily urychlit formování tankových jednotek a „ukovat“personál potřebný pro válku … ale odkud by se vzali, kdyby nebyl vhodný motor? Astrovovy tanky byly vybaveny verzí 76 koní s litinovou hlavou válců, která pro svoji výrobu nevyžadovala mnoho lehkých slitin. Když vezmeme v úvahu skutečnost, že SSSR již ztratil 70% hliníku (korejské vlády zůstaly na území okupovaném Němci) a bylo nutné dostát masivním dodávkám Američanů v rámci Lend-Lease, bylo to životně důležitý okamžik.
Ukládání.
Celkem bylo v SSSR vyrobeno 960 tanků T-40 a 5920 tanků T-60. Všechny byly vybaveny motory GAZ-202, velmi „plochými“. 9. květen tedy stojí za připomenutí vlídným slovem jak Lipgart, tak Chrysler. Není známo, jak by to šlo, kdyby nebylo jejich …
Nebyl to však ani začátek …
T-60 na dopravníku nevydržel dlouho. Něco málo přes měsíc po protiofenzivě poblíž Moskvy Astrov „prosadil“výrobu silnějšího modelu-T-70. Tlustší brnění dávalo dokonce lehkým posádkám tanků větší šanci na přežití a 45 mm dělo umožňovalo zasáhnout německý tank v bitvě, i když byly malé a každý rok se zmenšovaly. Tato vylepšení lehkého tanku vyžadovala nový, silnější motor.
Nový výkonný motor byl získán spojením dvou GAZ-202 do bloku dvou motorů GAZ-203. Motory byly mírně sníženy, aby se zlepšila spolehlivost, a celkem jednotka dávala 140 koní, „dva až sedmdesát“. T-70 se stal druhým největším sovětským tankem. Bylo postaveno 8 231 vozidel. A opět stojí za připomenutí Chrysler a Lipgart.
To byl začátek, o tom není pochyb. Ale jen začátek.
„Srdcem“vozu se stala pohonná jednotka GAZ-203, jejíž přínos pro Victory prostě nelze přeceňovat. Řeč je o ACS Su-76M. Toto, v jistém smyslu, legendární samohybné dělo se stalo hlavním prostředkem palebné podpory postupující sovětské pěchoty a významně přispělo k protitankové obraně. Tady by se stalo, co kdyby nebyla, to si ani nechci představit. Během válečných let bylo vyrobeno 14292 samohybných děl.
Pojďme zhodnotit přínos pásových bojových vozidel s „bývalým americkým“„srdcem“.
Tanky T-40, T-60 a T-70, samohybná děla Su-76M je celkem 29403 tanků a samohybných děl. Když sem přidáme 70 jednotek lehkých T-80, které spadly do armády (v těch letech něco takového bylo), nakonec získáme 29 473 tanků a samohybných děl. Přibližně třetina všech vyrobených. Ale Lipgart si mohl vybrat motor, který by se nehodil pro obrněná vozidla. A co by se pak stalo?
Na tomto pozadí již nevypadá 238 terénních vozidel s pohonem všech kol GAZ 61 všech úprav všech modifikací, i když opět lze fantazírovat o Žukově, který se ve špatnou dobu zasekl na slabém autě … Ale měl 85 koní. pod kapotou, ve své terénní úpravě „emki“. Není zaseknutý.
Je těžké posoudit, co by se stalo, kdyby naše země neměla tento motor. Zjevně nic dobrého.
Ale válka byla jen epizodou v životě tohoto motoru.
A teď všechno začalo
Po válce se SSSR dostal do obtížné situace - země ležela v troskách, zuřil hlad a vojenská hrozba ze strany USA a Západu rostla. A v takových podmínkách bylo nutné se zabývat jak obnovou zničených, tak vývojem. V automobilovém průmyslu bylo všechno ještě těžší - bylo nutné udělat skok v podmínkách, kdy se neprovádělo několik válečných let a práce pro budoucnost a zaměstnanci ve válce prostě zemřeli.
Za těchto podmínek dostal GAZ silný náskok - měl motor, který mohl být okamžitě použit na jakoukoli slibnou technologii.
Bezprostředně po válce byl „nákladní vůz s plochou hlavou“důsledně registrován na nákladním voze GAZ-51, který dostal stejný název jako vůz-GAZ-51, v jeho armádní verzi GAZ-63 s pohonem všech kol a národním hospodářském verze terénního vozidla GAZ-63P. Zkopírovaná kabina (bez peří) od „Studebaker“a motoru Chrysler umožnila GAZ ušetřit čas. A hodně. Je pravda, že motor GAZ -51 byl již výrazně odlišným motorem - ale v zásadě zůstal stejný. Výkon jen mírně klesl na 75 koní.
Je zvláštní, že v GAZ vyvinul verzi takového motoru s předkomorovým zapalováním. O něco silnější, ale také rozmarný motor se vyráběl až do konce 70. let.
Bývalá americká „šestka“navíc zrodila další „větev evoluce“slavného motoru.
GAZ M20 Pobeda byl první sovětský poválečný osobní vůz a po stránce designu také nejoriginálnější. Výrobky MZMA (budoucí AZLK) i domácího automobilového průmyslu obecně hřešily „kopírováním“a často byly nezákonné. GAZ vyrobil inovativní auto, které nebylo kopií čehokoli. Byl to velký úspěch.
Ale co to bylo za motor? Jako motor zde fungovala modifikace GAZ-11 „seříznutá“o několik válců. Menší výtlak a snížení na 50 koní. Napájení. Byl to takový motor, který zdevastovaná země potřebovala, a ona ho dostala. O něco později bude také nainstalován na další generaci lehkých armádních terénních vozidel-GAZ-69. A toto také bude jen začátek.
Dalším osobním vozem, na kterém byl „registrován“sovětský „plochý“, byl GAZ-12, lidově známý jako ZIM. Toto nesovětské luxusní auto v hodnotě fantastických 45 000 rublů se stalo nejsilnějším sovětským osobním vozem, teoreticky schopným stát se majetkem běžného občana. No, nebo mimořádné. U tohoto vozu GAZ „vrátil“hliníkovou hlavu válců ze zapomnění a některými jednoduchými úpravami zvýšil výkon na 90 koní. - na tu dobu velmi dobrý výsledek. ZIM se brzy přestal vyrábět, zastavil se prodej limuzín sovětským občanům a toto auto se na dlouhou dobu stalo maximem možným pro člověka, kterému není cizí „krásný“život.
Skutečně praktičtí, ale často bez estetického cítění, sovětští občané mnohem častěji nosili brambory a podobné věci na ZIMy, přičemž „luxusní“auto zcela zabili a proměnili v fungující otravníka. A motor to samozřejmě umožňoval bez obtíží.
Tím ale příběh nekončil; v životě motoru přicházelo několik nových evolučních průlomů.
GAZ připravoval na výrobu nový nákladní vůz, pokročilejší než GAZ-51. A řadová „šestka“už pro ni byla vybrána jako základní motor. Tento nákladní vůz byl GAZ 52, jehož poslední modifikací bylo přežít SSSR. A kdo najde toto auto, snadno pozná použitý motor.
Motor GAZ 52, výrazně modernizovaný ve srovnání s kdysi původním GAZ-11, a poněkud vylepšený ve srovnání s GAZ-51, se stal skutečným dlouhým játrem. Vyrábělo se v sortimentu náhradních dílů do konce devadesátých let. Byl instalován na nakladače závodu ve Lvově a dodnes nejsou nové Lvivské nakladače používané v Rusku vybaveny hlavně tímto motorem …
A co obrana? Slavné tradice obrany vlasti na motorech kdysi vynalezené v Americe? I zde bylo vše v pořádku a nebyla to jen armádní vozidla rodiny GAZ-63.
Modifikace sovětské „ploché hlavy“byly důsledně používány na BTR-40, BTR-60 a BRDM 69. Tyto motory „zaprášily“prašné silnice na Sinaji a Galelei v arabsko-izraelských válkách, nesly zásoby a vojáky po vietnamské Ho Či Minově stezce během války s Amerikou, právě na těchto motorech byla významná část „Limited kontingent “vstoupil do Afghánistánu. Kubánci a Nikaragujci bojovali a pracovali pro ně.
Ale to nebylo vše.
Z tohoto motoru vyrostl motorářský průmysl v Číně, Rumunsku a Severní Koreji. Varianta motoru M20 byla vyrobena v Rumunsku v továrnách ARO. Číňané vyvinuli svůj průmysl pouze se dvěma typy automobilů - kopií sovětského GAZ 51 a kopií sovětského ZiS -150. První z nich nesl pod kapotou potomka Chryslera. Tyto motory se vyrábějí a upravují mnoho let bez ohledu na prototyp.
V KLDR jsou 4- a 6válcové potomci plynové verze Chrysler stále ve výrobě a před deseti lety byly základním modelem místního automobilového průmyslu.
A samozřejmě nemůžeme Polsko ignorovat. Poláci dostali možnost vyrábět „Pobeda“pod názvem „Varšava“a také zkopírovali motor. Ale později to přepracovali na … zpětný ventil! Nová hlava bloku umožnila zvýšit výkon a místo 50 koní. při 3600 otáčkách za minutu S-21 produkoval 70 při 4000. Docela, jak se říká, další věc.
Výroba „Varšavy“byla zastavena v roce 1973, ale motory byly nadále instalovány na vozy Zhuk a Nysa, známé každému, kdo si pamatuje SSSR.
Dnes už není snadné najít na silnici pod kapotou auto s potomkem plochého hlavy-Pobeda i GAZ-69 a GAZ-51, 52, 63 jsou spíše muzejními památkami než „pracujícími“vozy. Ale na některá místa stále chodí pracovat i do Ruska.
A v KLDR jsou potomci tohoto motoru s největší pravděpodobností stále vyráběni, protože v jejich armádě je tolik aut od „Seungri“, alespoň jako náhradní díly, tyto motory musí být stále dodávány.
A tato historická role motoru vynalezená na konci dvacátých let nemůže vzbudit obdiv.
