Říjen 1952. Ve vesnici Tomilino nedaleko Moskvy je organizován experimentální závod č. 918, jehož cílem je vytvořit prostředky pro zajištění bezpečnosti posádek a zvýšení odolnosti bojových letadel. Rozhodnutí nebylo učiněno náhodou - masivní přechod letectví na tryskový tah a přirozený nárůst rychlostí a výšek ponechával pilotům v nouzových situacích malou šanci na záchranu. V té době bylo jasné, že při rychlosti více než 400 km / h nebude pilot za žádných okolností schopen samostatně opustit letadlo, aniž by narazil do konstrukčních prvků. Vesmírný závod se Spojenými státy také uvalil na závod č. 918 zvláštní povinnosti, které zahrnovaly:
-vývoj experimentálních výškových skafandrů a obleků proti přetížení pro posádku letadla;
- návrh systémů pro opuštění letadla, vystřelovacích sedadel a speciálního vybavení na ochranu osoby po opuštění kokpitu;
- výzkum v oblasti požární bezpečnosti letadel.
Zajímavé je, že závod byl „usazen“v budově, která dříve vyráběla nábytek a lyže, a ředitelství designu bylo obecně posláno do chladné suterénní místnosti - poválečný stav Sovětského svazu to cítil. Ve strojírenském směru katapultáže byly provedeny práce s cílem zajistit bezpečnou dráhu letu sedadla s pilotem vzhledem k letadlu a chránit před zraněním způsobeným aerodynamickým prouděním. Za tímto účelem byly vyvinuty vícetrubkové odpalovací mechanismy a systémy pro upevnění nohou, vytažení ramen a omezení šíření paží. Prvorozenými byly židle K-1, K-3 a K-22, které zajišťují bezpečné vysunutí z výšky minimálně 100 m a rychlosti až 1000 km / h. Do svých vozů je aktivně instalovali OKB S. A. Lavočkin, V. M. Myasishchev a A. N. Tupolev. Firmy A. M. Mikojana, A. S. Jakovleva a P. O. Suchoja pro své výrobky nezávisle stavěly nouzové únikové systémy. Zůstal však problém záchrany v režimech vzletu a přistání, jehož řešením byla židle K-24, ve které se objevila řada nových řešení. Kromě toho byl navíc nainstalován raketový motor, který spouští pilota daleko od země, a systém s třemi kopulemi sestávající ze stabilizačního, brzdicího a hlavního vrchlíku. Tím vlastně skončila historie záchranných systémů první generace, což mělo za následek asi 30 různých židlí od různých vývojářů. Do 60. let celá tato pestrá společnost požadovala od pilotů specifické dovednosti a provozní personál trpěl „bolestmi hlavy“spojenými s provozem a opravami. A tak v roce 1965 vydalo ministerstvo leteckého průmyslu dekret, podle kterého závod č. 918 začal vytvářet jednotné vystřelovací sedadlo pro instalaci na všechna letadla všech leteckých společností sovětské země. Hlavním požadavkem bylo zajistit bezpečný výstup z kabiny v celém rozsahu výšek, rychlostí a čísel M, včetně nulových hodnot rychlosti a nadmořské výšky-takzvaný režim „0-0“. V té době to nebyl snadný úkol - za tímto účelem vyvinuli snímač vyhazování energie se zvýšeným impulzem a padák se systémem nuceného vstupu při rychlostech až 650 km / h se současným oddělením pilota od sedadla. Tuhé teleskopické tyče s rotujícími padáky namontovanými na koncích zajišťovaly vertikální stabilizaci, která umožňovala plněji realizovat impuls raketového motoru. To vše ve spojení s ochranným deflektorem a souborem opatření omezujících mobilitu pilota umožnilo nechat záchranný vůz v ochranné přilbě při rychlostech až 1300 km / h a při použití tlakové přilby až 1400 km / h. Obecně platí, že maximální parametry, podle hlavního konstruktéra „Zvezdy“Sergeje Pozdnyakova, při kterých bylo možné vysunutí - nadmořská výška až 25 km a rychlost až 3 hodnot M! Zde jsou jména odvážných testerů, kteří testovali novou technologii ve všech možných režimech - V. I. Danilovič, A. K. Khomutov, V. M. Soloviev a M. M. Bessonov. Sedadla byla pojmenována K-36 a existovala ve třech verzích: K-36D-pro vysokorychlostní letadla, K-36L bez deflektoru-pro letadla s rychlostí až 1100 km / h a unikátní K-36V-pro vertikální vzlet a přistání letadla s automatickým (!) opuštěním kokpitu. V druhém případě bylo vyhození provedeno přímo přes zasklení lucerny - někdy nebyl čas střílet v podmínkách rychlého vývoje nouze ve vertikálním režimu manévrování na strojích rodiny Yak.
V historii JE Zvezda byla stránka pro „výměnu zkušeností“s americkými kolegy (přirozeně v 90. letech), během níž byla vyvinuta židle K-36D-3, 5A, upravená tak, aby odpovídala požadavkům USA na přizpůsobení letu personál široké antropometrické řady. Na základně Holloman v USA bylo provedeno šest vystřelovacích letů pod různými úhly náběhu, skluzů, rychlostí a náklonu. Do roku 1998 američtí experti jednomyslně uznali Zvezdu jako světového lídra ve vývoji systémů podpory života a nouzových záchranných systémů pro piloty. Kdo ví, jaké byly výsledky této „výměny zkušeností“při návrhu vystřelovacího sedadla US16E pro stíhačku F-35?
Vystřelovací sedadlo K-36D-3, 5. Zdroj: zvezda-npp.ru
Z novinek souvisejících s ruským obdobím stojí za zmínku židle K-36D-3, 5 z roku 1994, která dostala systém, který mění balistické charakteristiky odpalovacího mechanismu a raketového motoru v závislosti na letovém režimu a pilotním hmotnost. Modifikace 3, 5 vám umožňuje nechat záchranné vozidlo v obrácené poloze a v extrémních úhlech ponoru - řídicí systém v takových okamžicích jednoduše vypne raketový posilovač. Takové židle jsou instalovány na MiG-29, Su-27 a Su-30 všech variant, Su-34 a Su-35 a modifikace s památným kódem K-36L-3, 5YA na bojový výcvik Jak- 130. Exportní model K-36D-3, 5E je dodáván do Indie, Vietnamu a Alžírska, verzi K-36D-3, 5M najdete v kokpitech MiG-29M a lodních verzích MiG29K / KUB. Vývoj na téma „třicátého šestého“se stal základem pro kosmickou židli K-36RB, která umožňuje posádce opustit systém Energia-Buran. Hlavním cílem je katapultovat se při nehodě na startu, vzestupné části trajektorie letu, stejně jako při přistání raketoplánu. Obtížností byla potřeba nejen rychle evakuovat posádku, ale také přivést lidi na vzdálenost 400–500 metrů od rakety, stejně jako možnost obejít věž na odpalovací rampě kosmodromu během vyhození o začátek. Další model od inženýrů Zvezdy, K-93, má zjednodušený design a je navržen pro maximální rychlost letadel nepřesahující 950 km / h. Hlavním tématem naší doby na JE Zvezda je Su-57 s vyhazovacím sedadlem K-36D-5, oblek proti přetížení PPK-7, oblek kompenzující nadmořskou výšku VKK-17 a ochranná přilba ZSh-10. Nové sedadlo je o 20% lehčí než jeho předchůdce, je vybaveno vyhřívaným opěradlem a sedadlem a je také schopné pracovat samostatně v případě úplného selhání všech palubních výstražných systémů letadla. Výkon autonomní napájecí jednotky do „bojového“režimu se sníží na 0,3 sekundy a nové prachové náplně jsou navrženy po celou dobu životnosti letadla a jsou schopné odolat teplotnímu rozmezí od -60 do +72 stupňů.
Vystřelovací sedadlo K-36D-5. Zdroj: zvezda-npp.ru
Figurína v křesle K-36D-5. Zdroj: popmech.ru
Od roku 1972 se JE Zvezda zabývá na první pohled paradoxním tématem vývoje systémů pro vysunutí posádky vrtulníků. Základním schématem nouzového úniku z kokpitu vrtulníku bylo odpálení pilotů vzhůru pomocí tažného raketového motoru s předběžnou střelbou nosných lopatek. Jak víte, první byl Ka-50 s raketovým a padákovým systémem K-37-800, který poskytuje vystřelení v rozmezí 0 až 4000 metrů při rychlostech až 350 km / h. U dvoumístného Ka-52 bylo do indexu sedadla přidáno písmeno „M“.
Tlumicí křeslo "Pamir". Zdroj: zvezda-npp.ru
Mi-28 postrádá takový luxus, proto má odlehčenou verzi v podobě křesla absorbujícího otřesy Pamir, které snižuje nárazové zatížení ve vektoru hlava-pánev při nehodě z 50 jednotek na 15-18 jednotek. „Pamir“může také pomoci při čelním a bočním nárazu - systém fixace hlavy pilota sníží přetížení na 9–20 jednotek. Požadavky leteckých pravidel a standardů letové způsobilosti zahájily vývoj sedadla tlumiče nárazů AK-2000, které se používá na rotorových letadlech Ka-62, Mi-38 a Ka-226, na JE Zvezda.
Činnost JE OAO Zvezda pojmenovaná po akademikovi GI Severinovi se neomezuje pouze na vystřelovací sedačky-společnost má systémy pro doplňování paliva za letu podle schématu „hadice-kužel“, jedinečné vybavení pro kosmonauty, kyslíkové systémy a ochranné vybavení pro piloty, stejně jako různé padákové systémy. Ale to jsou témata samostatných příběhů.
