Polovina třicátých let - zlatý věk letectví. Nové modely komerčních letadel se objevovaly téměř každý měsíc. Při jejich návrhu byly použity nejnovější úspěchy letecké vědy a technologie. Výsledkem bylo, že v průběhu času se prostě musela objevit vzduchová vložka, která nejracionálnějším způsobem ztělesňovala všechny inovace technologie. Takovým strojem se stal Douglas DS-3. Navíc to nevzniklo podle vůle výrobce.
Na samém konci dvacátých let se Severoameričané, jejichž divize se zabývaly dopravou a osobní dopravou, obávali, že její konkurent, United Airlines, se chystá znovu vybavit svou flotilu novými letadly Boeing 247. Fokkers a Fords by ne déle soutěžit s nejnovějšími Boeingy.
North American oslovila slavnou leteckou firmu Curtis-Wright s objednávkou podobného letadla, ale jediné, co mohla nabídnout, byl Condor, který neměl oproti Boeingu žádnou výhodu.
Uprostřed obecného zmatku Donald Douglas nečekaně nabídl Severoameričanovi vlastní auto. To bylo docela neobvyklé, protože předtím jeho společnost vyráběla pouze vojenské. Přesto měl zákazník o nové auto zájem. Jednou z hlavních vlastností byla schopnost letadla pokračovat ve vzletu, pokud jeden z těchto dvou motorů selhal z nejvyššího letiště v USA.
Letoun byl vyvinut za pět let a svůj první let uskutečnil 1. července 1933. Dostal označení DC-1 (DC znamená „Douglas Commercial“). Je pravda, že auto téměř havarovalo. Bezprostředně po vzletu, během stoupání, oba motory najednou zastavily (Wright „Cyclone“s výkonem 700 hp) testovací pilot společnosti Carl Cover přepnul DC-1 na plánování a poté naštěstí motory začaly znovu fungovat. O dvacet minut později Cover k obrovské úlevě několika stovek pozorovatelů, včetně samotného Dona Douglase, bezpečně přistál s autem na velkém poli sousedícím s továrnou. Inženýři začali hledat důvod odmítnutí.
Nakonec bylo zjištěno, že na vině je experimentální karburátor se zadním plovákovým zavěšením. Jakmile letadlo vystoupalo, přerušil přívod paliva do motoru. Karburátory byly dokončeny a DS-1 úspěšně prošel celým pětiměsíčním programem letových testů.
O dva roky později se DS-1 stal světoznámým letadlem. To bylo usnadněno skutečností, že v květnu 1935 američtí piloti Tomlinsen a Bartle vytvořili 19 národních a mezinárodních rekordů rychlosti a doletu pro tuto třídu letadel. Mezi nimi - let 1000 km s nákladem 1 tunu průměrnou rychlostí 306 km / h a vzdálenost 5000 km se stejným nákladem při průměrné rychlosti 270 km / h.
Je pravda, že DS-1 se nedostal do sériové výroby. Místo toho byl na dopravník nasazen vylepšený DS-2. Musím říci, že rozložení tohoto okřídleného stroje bylo více než tucetkrát změněno. V zóně artikulace křídla a trupu byly vyrobeny nové „kapotáže“, v kabině byly odstraněny vibrace a snížena hladina hluku. Nakonec inženýři firmy Douglas dovedli DC-2 k takové dokonalosti, že letoun změnil všechny normy a standardy, které byly kladeny na americké letecké linky. Stačí říci, že cestovní rychlost 240 km / h byla v té době velmi vysoká.
Triumfem pro DC -2 byla účast v září 1934 na leteckém závodu na trase Anglie - Austrálie. Jak víte, vyhrálo ho lehké anglické sportovní letadlo „Comet“. Druhý skončil DS-2, který ujel vzdálenost 19 000 km za 90 hodin a 17 minut. Ale zároveň bylo na palubě kromě dvou pilotů ještě dalších šest pasažérů a asi 200 kg nákladu.
V polovině roku 1937 operovalo 138 DS-2 na American Airlines. Poté začala letadla přilétat do Evropy. Byly také prodány do Japonska a Číny a dokonce Itálie a Německo získaly dvojici automobilů pro experimentální účely.
Boeing, který začal modelem 247 dobývat letecký trh, si najednou všiml, že jeho letoun je horší než DC-2. A marně společnost United Airlines, která významně vsadila na Boeing 247, vynaložila tisíce dolarů na zlepšení konkurenceschopnosti svých letadel. Nakonec Boeing ztratil půdu pod nohama. Zaměřil se na výrobu bojových letadel.
V roce 1934 dospělo vedení společnosti American Airlinees k závěru, že je nutné nahradit transkontinentální noční letecký expres Curtiss AT-32 modernějším strojem podobným nově objevenému DS-2. Letadlo, které má 14 lůžek, muselo bez přistání absolvovat trasu jedné z hlavních linek letecké společnosti - New York - Chicago. Bylo to takové letadlo, které prezident American Airlinez navrhl vytvořit pro Donalda Douglase. Letecká společnost chtěla získat asi tucet aut. Douglas nebyl z nabídky nadšený. DS-2 se dobře prodával, ale nechtěl jsem se pouštět do drahého vývoje kvůli tak malé zakázce. Po dlouhých jednáních se však Douglas vzdal. Vedoucí letecké firmy evidentně nechtěl přijít o úctyhodného klienta. Výsledkem je, že v předvečer Vánoc, 22. prosince 1935, nové letadlo provedlo svůj první let. Letoun byl vybaven silnějšími motory a měl o 50% větší kapacitu pro cestující. Právě tento stroj se později stal slavným DC-3.
Účinnost nového letadla se ukázala být tak vysoká, že během dvou let doslova dobyla téměř celý svět. V roce 1938 přepravovaly DC-3 95% veškerého civilního provozu ve Spojených státech. Kromě toho ji provozovalo 30 zahraničních leteckých společností.
Nizozemsko, Japonsko a Sovětský svaz získaly licenci na výrobu DC-3. Nizozemský Fokker se přitom jménem Douglase prakticky zabýval prodejem těchto strojů v Evropě. Velké množství DC-3 bylo prodáno do Polska, Švédska, Rumunska a Maďarska. I přes vypuknutí druhé světové války byla do Evropy odeslána značná zásilka osobních DC-3. Jejich cena se tehdy pohybovala do 115 tisíc dolarů za kopii.
U nás se DS-3 pod označením PS-84 (později přejmenovaný na Li-2) vyráběl v Khimki na V. P. Chkalov. Ve srovnání s americkým DC-3 byly provedeny některé změny v konstrukci PS-84, spojené se zvýšením jeho síly, použitím domácích materiálů a vybavení. Se zprovozněním letounu PS-84 se výrazně zvýšila ekonomická účinnost civilní letecké flotily SSSR. Do června 1941 bylo u nás 72 aut a během válečných let se vyrobilo asi 2000 dalších aut. Kromě toho Sovětský svaz obdržel asi 700 DC-3 v rámci Lend-Lease. U nás se letounům C-47 říkalo jednoduše „Douglas“.
Vraťme se ale na začátek druhé světové války. V roce 1940 americké ministerstvo obrany velmi obezřetně objednalo pro své letectvo 2 000 transportních letadel DS-3, označených C-47 Skytrain, později Dakota, alias C-53 Skytrooper. Poté, co Spojené státy vstoupily do války, objednávky na auta prudce stouply a do roku 1945 dosáhly 11 tisíc. Hlavní Douglasovy továrny v Santa Monice a El Segundo se výrazně rozšířily. Během války navíc produkce USA převedla na společnost několik dalších podniků v Kalifornii, Oklahomě a Illinois.
Spojenci během války aktivně používali S-47. Byly použity ve všech válečných divadlech. Od července 1942 zahájili lety ze Spojených států do Velké Británie a z Indie do Číny. Na podzim 1942 vysadili Dakotové angloamerické vylodění v severní Africe a přenesli potřebné zásoby vojskům bojujícím na ostrově Guadalcanal. A když parašutisté přistáli na Nové Guineji, veškeré zásoby vojsk vedoucích ofenzívu byly prováděny přes letecký most. V Pacifiku zajišťovaly C-47 bojové operace na Šalamounových ostrovech a na Filipínách.
V červenci 1942 přistáli spojenci na přistání kluzáku s padákem na Sicílii a v červnu 1944 v Normandii, v srpnu - v jižní Francii, v září jednotky přistávaly z letadel, která zajala ostrovy v Egejském moři. Dakotové se zúčastnili operace v Arnhemu a při přechodu Rýna. Spojenecká letadla zároveň podporovala ofenzivu v džungli v Barmě, kde prostě neexistovaly žádné jiné zásobovací prostředky. Poslední velkou výsadkovou operaci provedli Britové v oblasti barmského Rangúnu.
Po skončení druhé světové války byly tisíce C-47 prodány soukromým a státním firmám. Do „demobilizovaných“„Dakot“se přestěhovalo více než tři sta leteckých společností po celém světě. A ačkoli na začátku padesátých let byl DS-3 (S-47) již považován za zastaralý, více než 6 000 těchto strojů obletělo svět. Navíc v roce 1949 byla vydána nová verze, která získala označení super DS-3.
Během bojů americké armády ve Vietnamu se C-47 znovu objevil nad bojištěm. Tentokrát ale v trochu jiné kapacitě. C-47, vybavený několika kulomety instalovanými v bočních oknech přístavu, se změnil na „Gun-ship“-speciální protipartyzánské letadlo. Takové stroje létaly kolem nepřítele s rolováním takovým způsobem, že střelba z palubních kulometů byla prováděna na jednom místě. Výsledkem byl koncentrovaný příval ohně. Tento způsob útočných akcí byl později použit na dalších vojenských transportních letadlech amerického letectva.
Až dosud fungovaly jednotlivé kopie letounu C-47 a staly se tím „nejtrvalejším“letounem na světě. Mnoho aut je zamrzlých na věčných parkovištích v leteckých muzeích po celém světě.
První kopie slavného „Douglase“se bohužel nedochovala. DC-1 věrně sloužil jako „létající“laboratoř až do roku 1942, kdy byl převeden k americkému letectvu. Toto legendární vozidlo bylo použito během nepřátelských akcí v severní Africe, kde skončilo na jednom ze spojeneckých leteckých hřbitovů.
Osud prvního postaveného DC-2 je podobný. Poté, co operoval na civilních leteckých společnostech ve Spojených státech, během válečných let skončil v britském letectvu a v letech 1941-1942 byl použit k vojenské přepravě mezi Indií a Blízkým východem a poté byl sešrotován.
DC-3 na sebe zanechal dlouhou vzpomínku, protože to byl on, kdo měl příležitost vytvořit systém komerční osobní dopravy, který dnes známe. Vytvoření DC-3 byl velký krok vpřed ve srovnání s osobními vozy, které byly postaveny před ním. Douglas vytvořil tak úspěšný design, že některá z těchto letadel zůstávají v provozu dodnes.
