Americký lidový hrdina se jmenuje John Henry. Velký černoch, který pracoval na stavbě železničního tunelu ve Virginii. Jakmile se černý „stakhanovit“rozhodl soutěžit v produktivitě práce s parním kladivem, předčil stroj, ale nakonec zemřel vyčerpáním. Legenda o Johnu Henrym bude nejlepší ilustrací pro další události tohoto příběhu.
Továrna na místě farmy
28. března 1941 začali dělníci kopat zákopy a vyvracet stromy ve Willow Run, 30 mil od Detroitu. 1. října 1941 vyletěl z bran montážní dílny Willow Run první čtyřmotorový bombardér B-24 Liberator.
Willow Run, postavený v rekordním čase, se s 330 000 čtverečními metry stal největším leteckým zařízením na světě. metrů dílen, 42 000 pracovišť, hlavní montážní linka dlouhá 1,5 kilometru, vlastní letiště a veškerá potřebná infrastruktura včetně obytných čtvrtí a nákupních center pro zaměstnance společnosti. Návrh gigantického komplexu svěřil Albert Kahn, světově uznávaný průmyslový architekt, mezi jehož mistrovská díla v té době patřil Tankograd, GAZ a parní lokomotiva v Charkově. A tentokrát Kahn nezklamal - superplant Willow Run byl postaven s přihlédnutím ke všem požadavkům zákazníka - Ford Motor Co.
Uprostřed výroby se hlavní montážní linka prudce otočila o 90 stupňů: speciální mlýn otočil téměř sestavený bombardér správným směrem a dělníci pokračovali v práci. Podivný tvar dílny ve tvaru písmene L měl jednoduché vysvětlení: závod byl navržen tak, aby nevstupoval na území sousedního kraje, kde byla daň z pozemků vyšší. Kapitalista Ford počítal každý cent.
Ještě před začátkem války dostal Ford lukrativní zakázku na výrobu strategických bombardérů - a nyní „naplno“odjížděl, zabýval se montováním levnější verze „Létajících pevností“pomocí technologií automobilového průmyslu. Ignorování žíravých vtipů „poběží to?“(„Bude to fungovat?“) A pravidelné stížnosti armády na bojové vlastnosti letounu B-24, který, když jsou si všechny ostatní rovny, byl v řadě důležitých parametrů nižší než „Flying Fortress“(především - bezpečnost), Ford pokračoval v řízení ocelové laviny vojenského vybavení.
Celý technologický postup byl vypočítán na nejbližší minutu. Použili tradiční vtipy ve stylu Henryho Forda, chytře vysmívané Ch. Chaplinem ve filmu „Nové časy“: Číňan byl speciálně umístěn vedle Itala, Němce - s Francouzem. Na pracovišti bylo zakázáno mluvit, zpívat, jíst, pískat a obecně se nechat rozptylovat jakýmikoli cizími věcmi.
Každých 63 minut vyjela z brány montážní dílny zbrusu nová B-24. Na vrcholu produkce přešel Willow Run na 24hodinový provoz a sestavil přes 600 bombardérů měsíčně.
V jednom z hangárů společnosti bylo 1300 vojenských lůžek, na kterých piloti a navigátoři dřímali v očekávání svého budoucího letadla. Po obdržení auta a dokumentů byl proveden krátký let s kontrolou hlavních systémů - kruh nad letištní plochou, otevírání / zavírání dveří pumovnice, kulometné věže doleva a doprava, kontrola rozhlasové stanice. Dobrý! A letadlo se schovávalo v oblacích a mířilo na své pracovní místo.
Nebylo dost pracujících rukou a Ford musel porušit jedno ze svých hlavních pravidel - najímat ženy. Hned od prvních dnů nastal problém: dámy vstoupily do stávky a odmítly bydlet ve stejné ubytovně vedle mužů. Fordova tvář se stočila do grimasy vzteku, ale nedalo se nic dělat - bylo nutné postavit několik dalších obytných budov. Obecně byl problém bydlení extrémně akutní: z celé země si zaměstnanci „Willow Run“pronajali všechny domy a pokoje v okruhu deseti mil. V červnu 1943 u závodu vyrostla nová vesnice - 15 bytových domů pro 1 900 rodin + 2 500 přívěsů a dočasné překližkové budovy. Počet domů se neustále zvyšoval - do konce války žilo ve vesnici 15 tisíc lidí. Samotné bydlení však nestačilo - jednoho dne zaměstnanci uspořádali další stávku, ve které požadovali vybudování nákupního centra ve vesnici: do sousedního města už cestovat nehodlají. A tentokrát byla poptávka uspokojena.
Události v závodě Willow Run se staly legendárními, protože představovaly americký válečný život.
Cesta na sever. Buldozery místo kulek
V zimě 1933 se touto cestou vydal cestovatel a dobyvatel severu Clyde Williams na psích spřeženích. Projekt dálnice na Aljašku se ale zpočátku nesetkal s podporou vedení USA a Kanady. Složitost je příliš vysoká a náklady na vytvoření takové struktury jsou příliš vysoké, vzhledem k marnosti jejího působení na řídce osídlených územích Dálného severu.
Vše se přes noc 7. prosince 1941 změnilo: hrozba vylodění japonských vojsk na Aleutských ostrovech a vedení nepřátelských akcí na Aljašce vyžadovaly, aby tato území byla bezprostředně spojena s hlavní částí USA. Velení nad ALSIB (Aljaška -Sibiř) - síť vojenských letišť na Aljašce a na Yukonu, přes kterou proudil náklad půjčeného do Sovětského svazu - vkládalo velké naděje na budoucí cestu. Musel jsem si pospíšit …
Nejsevernější z kanadských silnic dosáhla Dawson Creek. Místní silnice na Aljašce končila 150 km jižně od Fairbanks (známá jako Delta Junction). Mezi nimi leželo 2700 km studené tajgy.
Za úsvitu 8. března 1942 začal americký armádní sbor inženýrů prorážet mrazivý opar a smrk praskající od zimy. Stovky jednotek silničních stavebních strojů a nákladních vozidel se stavebním materiálem a palivem se pohnuly vpřed.
Práce byly zahájeny najednou na čtyřech úsecích budoucí trasy: na místě jihovýchodně od křižovatky Delta. V oblasti Fort Nelson - kam byla prostřednictvím zamrzlých bažin dodána pokročilá skupina stavitelů, materiálů a vybavení. A také v obou směrech z klíčového bodu Whitehorse - kde trasa budoucí trasy prošla 300 km od pobřeží Tichého oceánu. Bylo výhodné doručit náklad po moři a poté jej přepravit po místní úzkokolejce (přístav Skagway-Whitehorse).
2700 km silničního podloží, 5 horských průsmyků, 133 mostů. Divoká řídce osídlená oblast, chladno a permafrost. Přes zjevné potíže trvala stavba „Aljašské dálnice“necelých osm měsíců - poslední úsek byl otevřen 28. října 1942.
V říjnu 1942 však „dálnice“málo odpovídala jejímu vysoce známému jménu. Pekelný základ, trpící talem a vrstvou permafrostu, který hrozil každou chvíli kulhání a kolaps pod koly automobilů - z tohoto důvodu část trati na jaře příštího roku zchátrala.
V průběhu roku 1943 byla uvedena do pořádku „Aljašská magistrála“- úsek silnice dlouhý 160 km, vedený po zmrzlé půdě, byl nahrazen srubovou cestou, pontonové mosty byly nahrazeny srubovými a ocelovými konstrukcemi, zpevněné rozpadající se stráně, zlepšila se kvalita povrchu vozovky - teprve poté se trasa stala relativně bezpečnou a přístupnou běžným vozidlům.
Aljašská dálnice v těchto dnech
Šest měsíců po skončení války se Aljašská magistrála stala majetkem kanadské vlády. Silnice získala nové kilometrové značení a postupně v průběhu 20 let získala asfaltobetonový povrch. K dnešnímu dni bylo mnoho úseků narovnáno a položeno podél dříve považovaných za neprůchodná místa - v důsledku toho byla délka moderní trasy snížena na 2 232 km. Aljašská magistrála, jako dříve, nadále plní svoji dopravní funkci a ohromuje cestovatele drsnou krásou těchto severních míst.
Kaiserův slib
- Pane Kaisere, co tady potřebujete, - řekli známému magnátovi z administrativy Bílého domu, - vaše společnost vyhrála všechna zisková výběrová řízení na stavbu volně ložených lodí a přistávacích lodí tanků. Co ještě chceš?
Kaiser ale tvrdošíjně trval na setkání s prezidentovými poradci.
- Za jeden rok mohu postavit 50 letadlových lodí!
- Pane Kaisere, takové věci nežertují. Co vám řekla námořní komise?
- Pochybují - mám sedm loděnic naložených transporty Liberty. Podle stanoveného harmonogramu musím denně odevzdat tři hotové lodě. Naše kapacity však nejsou vyčerpány - můžeme stavět vynikající letadlové lodě na základě suchých nákladních lodí: s letovou palubou, hangárem a veškerým potřebným vybavením. Budou malé a nebudou tak rychlé jako skutečné válečné lodě, ale levné a rychle se staví - tak akorát pro eskortní mise. Nasytíme s nimi flotilu co nejdříve. Projekt již byl připraven a schválen našimi specialisty.
- Jste si jisti svými schopnostmi?
„Jsem si jistý … kolik je flotila ochotna zaplatit za mé lodě?“
„Casablanca“byla často používána jako letecká doprava
Dohodli se na částce, podali si ruce - a práce začala vřít. Projekt získal označení „Casablanca“- sérii 50 doprovodných letadlových lodí v extrémně krátkém čase. První letadlová loď USS Casablanca (CVE-55) vstoupila do služby 8. července 1943. Poslední - USS Munda (CVE -104) - 8. července 1944. Henry Kaiser svůj slib splnil.
Navzdory eskortní specializaci byla „Casablanca“využívána hlavně pro jiné operace: miminka v množství 5–10 jednotek stála na silničním ostrohu odsouzeného ostrova - a poté týdny „vyhloubila“japonské pozice s podporou dělostřeleckých lodí. Tloukli tak, že na břehu nezůstal ani jeden celý strom a vystupující mariňáci našli jen tucet ohlušených a šílených vojáků z tisíciny japonské posádky. Vlastní ztráty „Casablanoc“během roku války činily 5 lodí.
Pokud jde o Henryho Kaisera, všechno, co se stalo v jeho továrnách, je skutečně překvapivé. Hlavním úkolem bylo vybudovat transporty třídy Liberty - Kaiser stavěl lodě rychleji, než je Němci dokázali potopit. Tři denně, 2770 lodí za celou válku. Racionální uspořádání, modulární konstrukce a použití svařování umožnily zkrátit technologický cyklus na 45 dní. Do konce války se tento údaj zlepšil na 24 dní. Nejrychleji sestavená „Robert Peary“- 130metrová suchá nákladní loď se postavila k nakládání 4 dny 15 hodin po položení kýlu v loděnici.
O výběru jmen pro tisíce lodí se nijak zvlášť nepřemýšlelo - každý, kdo daroval dohodnutou částku peněz, dostal právo pojmenovat loď po sobě.
Další velká řada transportů - typ „Victory“(vylepšená „Liberty“, postaveno v počtu 531 kusů)
Sovětští námořníci s úsměvem vzpomínali na proces získávání lodí Lend-Lease:
- Dobrý den, kapitáne. Zde jsou klíče: malé pro krabice, velké pro dveře. Hodně štěstí.
Tím proces přijímání skončil. Loď s nákladem šla k moři.
Obecně platí, že vše, co souvisí s stavbou lodí, Yankeeové uspěli mimořádně úspěšně - lodě pro Spojené státy neznamenaly nic menšího než tanky pro SSSR. Na jejich stavbu byly přiděleny kolosální kapacity - Američané byli jediní, kdo během války zvládli sériovou stavbu křižníků a bitevních lodí. Počet postavených letadlových lodí dosáhl 151 (z toho 20 těžkých). Torpédoborce - ty byly upečené jako horké koláče: přes 800 jednotek! A pokud jde o jejich bojové vlastnosti, Essex, Iowa a Fletchers byli nejlepší na světě.
Torpédoborce třídy Fletcher před spuštěním (postaveny v sérii 175 jednotek)
Epilog
Jak země se 130 miliony obyvatel vyrobila za válečných let takové neuvěřitelné množství technologií? Existuje pouze 5 milionů osobních a nákladních automobilů, což je více než ve všech zemích světa dohromady. Tento trik má jednoduché vysvětlení: Spojené státy byly první, které prošly industrializací, a na počátku 20. století byly průmyslově nejrozvinutějším státem. K dispozici měli všechny zdroje v Severní a Jižní Americe - americký průmysl neznal nedostatek paliva, gumy nebo legujících přísad. Počet pracovníků neklesl v důsledku celkové mobilizace (celkem během válečných let bylo povoláno 11 milionů Američanů k vojenské službě - 3,5krát méně než v Sovětském svazu), desítky milionů lidí nezanikly na okupovaném území nepřítelem a neznal hrůzy vzdálené války.
Průmyslové oblasti Spojených států nebyly zpustošeny. K dispozici byly všechny potřebné zdroje, nejlepší technický personál a vysoce kvalifikovaná pracovní síla. Technologické postupy a metody organizace práce byly v praxi propracovány do nejmenších detailů. Nakonec to všechno umožnilo postavit továrny na otevřeném poli a po několika měsících položit silnice polární tajgou. Během války předvedli vojáci americké „Labour Front“mnoho hodnotných výkonů, čímž přiblížili společné vítězství.
Typ dopravy „Liberty“, dnes
Stavba vedoucí bitevní lodi třídy Iowa
Iowa boční salva
„Přísný inspektor potrubí“. Nejmenší chyba v hydraulickém systému letadla hrozila katastrofou. Největší pozornost byla věnována kontrole kvality těchto částí.
B-24 „Liberator“a B-17 „Flying Fortress“(v pozadí)
